Před sedmi lety jsem trochu hledal, tápal, jakou zvolit co nejzajímavější formu pro svou motorkářsko-vydavatelskou činnost. Příprava knížek je poměrně dlouhá a finančně náročná. Do knížek se taky nehodí inzerce. Kromě z cela nadčasové. A tak jsem si řekl, že budu titul „HORY & ZATÁČKY – Alpský motorkářský průvodce“, vydávat jako čtvrtletník v časopisecké úpravě. To se dá redakčně zvládnout i v jednom člověku. Nechtěl jsem konkurovat zavedeným měsíčníkům, ale spíš vytvořit takové – motorkářské – „Lidé & Země“. Něco opravdu na čtení, co po přečtení ani po čase nevyhodíme. Články s delším nežli jepičím životem. Vydání ale byla pouze dvě. Proč jenom dvě? Remitenda byla minimální, naprostá většina z nákladu, myslím cca 7 500 výtisků, se prodala. Mohl jsem být spokojen. Ale nebyl. Když jsem si přijel do distribučního skladu pro remitendu (nenechával jsem ji likvidovat, neprodané výtisky jsem raději rozvezl a rozdal) a viděl jsem tam palety a palety neprodaných časopisů, včetně skoro všech tehdy vycházejících motorkářských titulů, řekl jsem si, že toto dělat nebudu. A vrátil jsem se ke knížkám. Které žádnou remitendu nemají. Prodávají se řadu let, ale zatím se každý náklad prodal beze zbytku. A to bylo už jedenáct vydání. Dvanácté se stále prodává. Nebudu dělat něco, co skončí ve šmelcu.
Některá témata, která tehdy vyšla, stojí za oprášení a vypuštění na blog, a sociální sítě. Sezóna už běží, na motorky sedla celá řada začínajících jezdců a jezdkyň a myslím, že už můžu i trochu radit. Nevycházím z žádných teoretických příruček a pouček. Na to podstatné, musí stejně každý přijít sám. A kdo na to nepřijde, na motorku nepatří. A basta.
Je to výhradně o jízdě po zpevněném, nejčastěji asfaltovém povrchu a v běžném provozu.
Kromě své dcery jsem nikoho na motorce jezdit neučil. Pouze jsem občas trochu radil. Ale řadu let jsem učil lyžování a občas si i sjel nějaký závod. Pro zábavu. O technice jízdy na motorce dost přemýšlím a také pozoruji, jak se na silnicích chovají jiní jezdci a jezdkyně. Při těchto úvahách jsem přišel na to, že jízda na motorce má velmi mnoho podobných, či dokonce společných rysů s jízdou na carvingových lyžích. V zatáčkách jedeme často na lyžích rychleji než na motorce. Tedy prvním společným rysem je rychlost. Druhým společným rysem jsou odstředivé síly, které překonáváme náklonem. Na lyžích musí vše zvládnout naše nohy, na motorce naše záda, omezeně nohy a ruce jsou v pohodě. Ty jsou pouze opřené o řídítka. Lyže uvádíme do oblouku přenášením váhy a změnou těžiště, stejně jako motorku. Přičemž energie vychází vždy ze středu těla. Těžko se to vysvětluje, ale je to tak. Na motorce dáváme větší tlak do vnitřního řídítka, vnitřní stupačky a pohledem sledujeme výjezd ze zatáčky. Na lyžích dáváme nejprve váhu do vnější lyže, v polovině oblouku už je to 50:50 a na výjezdu máme víc váhy na vnitřní lyži. Vnitřní ruka jde malinko dopředu (tlak do řídítka) a také se dívám tam, kam chci jet. Dalším společným prvkem je těžiště a předozadní rovnováha. Carvingový oblouk projedeme rychle, precizně a bezpečně, pouze, když cítíme rovnoměrný tlak v celých chodidlech. Samozřejmě, když to ovládáme, nepřemýšlíme o tom. Ale tak to prostě funguje. Když jsme v předklonu, lyže nefungují a když půjdeme do záklonu, rozšířené patky nás vystřelí a skončíme na zádech. Na motorce je ideální v zatáčkách sedět přesně v těžišti. Pouze v takových těch „kolem patníku“, příkladem mohou být pravotočivé zatáčky na východním úbočí průsmyku Stelvio, můžeme jít trochu na nádrž. Tolik základ.
A teď se dostanu k jedné věci, která se mnoha lidem nebude líbit. Hlavně lektorům různých moto škol. Když na horách a horských silnicích strávíme nějaký čas pozorováním, jak kdo jezdí, tak si všimneme, že ti nejvyježděnější „fáreři“, jezdící rychle, a přitom na první pohled bezpečně, se na svých motorkách doslova ani nehnou. Výjimkou jsou vždy místní střelci na supersportech. Stejně jako kvalitní carver jenom podsouvá lyže pod sebou, ale jeho trup, ruce a hlava jsou naprosto klidné, stabilní, zpevněné. Na obrázku carver ve žluté bundě jede lépe. Nejenom, že je to oku lahodící, ale ono je to rychlé, bezpečné a když toto zvládneme, můžeme tak jet, myšleno v sedle motorky, stovky kilometrů a projet stovky zatáček každý den bez větší únavy a – s požitkem.
Na našich silnicích vídám často jezdce i jezdkyně, předvádějící neskutečné pohybové kreace. Zřejmě si představují, že jedou závody Moto GP. Motorka sice málem „na stojáka“, ale trup vykřivený až za roh. Vnější ruka natažená, div nevytržená z ramene a vnitřní až nepřirozeně skrčená. Při tomto stylu musí motorku do zatáčky doslova zlomit. Nemůže projet čistý, plynulý oblouk. Jo a málem bych zapomněl. Kolínko. To tam musí být. Bez toho snad zatáčku nejde vůbec projet. Ale nechme ironie. Toto je styl pro závodní speciály, na závodní tratě a pro abnormálně nadané a trénované jezdce. Normální smrtelník se k tomuto nepřiblíží možná ani na 25 %.
Vrátím se k podobenství s carvingem. Když jedu na lyžích a je jedno jestli v brankách nebo volně, podvědomě jsem připraven na dva až tři oblouky dopředu. Stejně tak při jízdě na motorce musím mít vyřešenou každou zatáčku s předstihem. Nezáleží totiž, jak do ní „vykřivím“ svůj trup, ale jaký zvolím brzdný bod, nájezdovou rychlost, stopu a bod, kde začnu akcelerovat ze zatáčky. A v ten moment už musím připravovat průjezd další zatáčkou. Pokud do ní vidím. Když pojedu příliš pomalu, bude průjezd takový – kostrbatý. Když moc rychle, budu muset rychlost i stopu korigovat v tom nejméně vhodném místě, někde na vrcholu oblouku a mohu buď vyjet ze zatáčky, nebo se dostat do protisměru. Což nechci.
No a teď už se dostanu k původnímu textu, na jehož podstatě není třeba mnoho měnit.
Perfektní průjezdy zatáček patří k vrcholným jezdeckým zážitkům. Samozřejmě společně s pohledem na krásnou krajinu ze sedla motorky. Sice sedíme trochu níž než na onom pověstném koňském hřbetě, ale – zase až takový rozdíl to není.
Správné, rychlé, a přitom bezpečné projetí zatáčky je ve skutečnosti velice jednoduché. Jet správnou stopu, mít zařazenou správnou rychlost, abychom v zatáčce nemuseli brzdit ani řadit, mírným zatlačením na vnitřní stranu řídítek dostaneme motorku do náklonu a na vrcholu zatáčky začneme s citem přidávat plyn. A je to. Pokud známe, vnímáme dynamiku svého stroje. Musíme počítat s tím, že prudce brzdící motocykl nelze naklopit. No lze, ale pak ho budeme muset zvedat ze země. O škodách raději nemluvě. Správnou rychlost musíme mít ještě před nájezdem do zatáčky. Náklonu není třeba se bát. Běžný jezdec se málokdy dostane na víc než nějakých 25o náklonu. Současné pneumatiky umožňují náklony až 50o. Takže máme vždy velmi slušnou rezervu. Požitek z jízdy v zatáčkách se úměrně zvyšuje se stupněm našeho jezdeckého umění a se získáváním sebejistoty a důvěry ve svůj stroj. Ale toto vyžaduje trénink.
TŘI FÁZE PRŮJEZDU ZATÁČKY
(omluvte nižší kvalitu, obrázky jsou naskenovány z magazínu HORY & ZATÁČKY 01/2015)
ČERVENÁ FÁZE – zpomalení před zatáčkou a volba stopy
Toto je nejdůležitější fáze průjezdu zatáčky. Ještě důležitější je zvládnutí této fáze v případě na sebe navazujících zatáček. Tady volíme stopu a správnou nájezdovou rychlost. Je lepší mít třeba o stupeň podřazeno a jet víc pod plynem než muset v zatáčce řadit dolu. To je možné, ale vyžaduje to velkou zkušenost a přesnost.
Tady platí
Čím „pomalejší“ a preciznější je nájezd do první zatáčky, tím rychlejší je výjezd z té poslední.
Dívám se tam, kam chci jet. Jinak řečeno, dívám se, jak nejdál mohu do, nebo až za zatáčku. Tělo podvědomě poslouchá oči.
ŽLUTÁ FÁZE – náklon
Do náklonu motorku dostaneme tak, že lehce zatlačíme na vnitřní řídítko. Můžeme si pomoci také mírným tlakem do vnitřní stupačky.
Máme-li motor v tahu, můžeme úhel náklonu citlivě korigovat plynovou rukojetí a tlakem na vnitřní řídítko.
Moderní pneumatiky snesou opravdu velké boční síly, takže umožňují výrazné náklony. Pokud jsou tyto síly překonány, jako první ztratí přilnavost většinou přední pneumatika.
Proto je důležité jet takovou stopu, která nám umožní co nejdříve akcelerovat a tím přední kolo odlehčit.
Pozn. Málokterý jezdec má takovou psychiku, aby se vědomě přiblížil ke 100 % schopností svého stroje a pneumatik. Možná tak na 60 %. Pokud dojde k podklouznutí pneumatiky, je to na 99 % jezdeckou chybou.
ZELENÁ FÁZE – zrychlení v náklonu
Nejedeme-li po hodně mokrém asfaltu, nebo dlažbě, akcelerujeme ještě v náklonu. Akcelerovat začínáme buď na vrcholu oblouku, nebo těsně za ním. Míru akcelerace volíme podle toho, co vidíme za zatáčkou. Nebo jestli hned navazuje další. Akcelerace nám motorku plynule zvedne z náklonu a pomůže překlopit do dalšího oblouku.
Opět se mi tady nabízí podoba s carvingem. Při výjezdu z oblouku začínáme přenášet váhu na vnitřní lyži. Což nám pomůže při nasazení dalšího oblouku. Na motorce lehce zatlačíme na vnější stranu řídítka a vnější stupačku, a to nám pomůže motorku překlopit do dalšího náklonu.
Jezdci na fotografii jedou, až na toho posledního, špatnou stopou. Silnice byla sice po dešti, ale asfalt tam drží i když leje jako z konve. Italská strana Passo Rombo.
NEJČASTĚJŠÍ CHYBY A PŘÍČINY PÁDŮ
Bývá běžné, že nejvíc pádů potkává jezdce, kteří si myslí, že už to umí. Bez ohledu na jejich věk. Vlastní zkušenost. Toto období, je to naprosto individuální, přichází obvykle po ujetí cca 4 000 km. Při svém prvním pádu jsem měl najeto 4 012 km. Naštěstí bez následků na zdraví i majetku.
STRACH Z NÁKLONU
Malý náklon vede k příliš velkému poloměru průjezdu zatáčky, nebo ke zbytečně pomalému, a hlavně, „kostrbatému“ průjezdu. Pro plynulý průjezd potřebujeme dostat těžiště co nejníž a do zatáčky. V pravotočivých zatáčkách nás malý náklon požene do protisměru, v levotočivých pro změnu do příkopu nebo svodidel. Stačí si vybrat. Tento negativní efekt bude ještě výraznější v případě utahujících nebo na sebe navazujících zatáček.
Motorka se v zatáčkách neřídí řídítky, ale náklonem a změnou těžiště. Osa vnímání toho, co pod námi motorka dělá, je: chodidla a hýžďové svaly – hlava – a nazpátek ruce a nohy.
Pro zpomalení před zatáčkou používáme primárně brzdný účinek motoru, sekundárně brzdy. U moderních motorek s ABS už není nutné používat pouze přední. Osvědčilo se mi současné brzdění přední i zadní brzdou. Motorka se nepotápí, ale celá si pěkně „sedne“. Lépe se tak ovládá i při silném brzdění.
PANICKÉ BRZDĚNÍ
Špatná stopa, vysoká nájezdová rychlost, nebo strach z náklonu bývají příčinou „panického brzdění“. V takovém případě se motorka stává neovladatelnou a jede přímo. Lze natrénovat. Ideálně na bezpečné ploše, kde nehrozí žádný střet.
ZVÝŠENÁ OPATRNOST JE NUTNÁ V TĚCHTO PŘÍPADECH
- Nevidíme do, nebo za zatáčku
- Najedeme na zcela nový povrch, který ještě nemá dostatečnou přilnavost. Je to jako kdybychom najeli na olejovou skvrnu.
- Při dešti nebo naopak vysokých teplotách může asfalt klouzat.
- Studené pneumatiky je třeba nejprve volnější jízdou zahřát. Jejich správná teplota je minimálně 30oC.
NEPŘEHLEDNÁ ZATÁČKA
Pokud nevidíme do zatáčky, nebo do na sebe navazujících zatáček, kde se může „skrývat“ protijedoucí, nebo v našem směru pomalu jedoucí vozidlo, nebo jakákoliv jiná překážka, nemůžeme zatáčky „říznout“. Volíme defenzivní, bezpečnou stopu i rychlost.
PŘEHLEDNÁ ZATÁČKA
Pokud přijíždíme k zatáčce, do které, nebo v ideálním případě za kterou vidíme a v protisměru nic nejede, můžeme zvolit přesnou a pro nás ideální stopu s výrazným náklonem. V případě pravotočivé zatáčky volíme nájezdovou stopu od středové čáry, v levotočivých od krajnice. Středová čára – krajnice – středová čára, nebo krajnice – středová čára – krajnice. V takovém případě platí zcela jednoznačně pravidlo, že nájezdová rychlost je vždy nižší než výjezdová. Toto je odvislé od poloměru zatáček.
NAVAZUJÍCÍ ZATÁČKY
Volba správné stopy a rychlosti v první zatáčce je v tomto případě ještě důležitější. Vždy volíme široký nájezd do první zatáčky ve správné rychlosti. To nám umožní dostat se rychle k vnitřní straně našeho jízdního pruhu a najet správnou stopu do dalšího oblouku. Najedeme-li hned v první zatáčce špatnou stopu, nebo máme příliš velkou nájezdovou rychlost, vynese nás odstředivá síla do protisměru nebo příkopu. V lepším případě se budeme v další zatáčce jenom trápit.
Osvojíme-li si správné nájezdy, volbu stopy a rychlost, budou naše průjezdy jakýchkoliv zatáček plynulé, bezpečné a hlavně – zábavné. Ideální je trénovat buď na k tomu určených polygonech, nebo, když v našem okolí žádný není, tak si najít nějaký kousek málo frekventované silnice a tam trénovat. Jeden úsek, přesně na bezpečné trénování průjezdů zatáček, v malé rychlosti, je například mezi Mladkovem a Českými Petrovicemi v Orlických horách. Navíc je to kopec, takže to máme v jednom směru do kopce a v druhém zase z kopce. Což je mnohem lepší než trénovat na absolutní rovině.
Horám & Zatáčkám – zdar
Petr Fryč
Hory a Zatáčky 