YAMAHA TRACER 9 GT

Tahle motorka vypadá hodně solidně.

V roce 2019 jsem vyzkoušel jeho předchůdce, viz zde: https://horyazatacky.cz/2019/06/25/yamaha-tracer-900-gt/

a opravdu jsem si ho užil. Velmi zábavné ježdění, podtržené skvělým, výkonným tříválcem obdařeným navíc nádherným zvukem. O to jsem byl zvědavější a lačnější letošního modelu. Tušil jsem opět velkou zábavu.

Hned při prvním usednutí, do příjemně tvarovaného sedla, jsem si uvědomil, jak solidně motorka působí. Všechno pasuje, je přesně tam, kde to chci mít a je vyrobeno z kvalitních materiálů. Když položím ruce na kónická řídítka, je to pohoda. Správná šířka, výška i vzdálenost. Veškeré ovladače dokonale v dosahu prstů. Design kapotáže se mi líbí mnohem víc než u minulých modelů. Pro můj vkus tam bylo zbytečně moc různých hran. Jediné, co vzbudilo mé mírné rozpaky, byl dvou, respektive čtyřdílný TFT displej. Ale k tomu se dostanu později. I když bylo vedro k padnutí, věnoval jsem chvilku uvelebování se v příjemném sedle a nastavení zrcátek. Je to lepší než za jízdy. A také zkoumání, co všechno ukazují displeje a jak se co nastavuje. Po chvilce jsem zjistil, jak funguje menu. Nic složitého. Docela logické. Jen, při přesedání z motorky na motorku, musím vždy pojmout rozdíly ve filozofii. Na něco si zvyknu a – musím se učit zase něco nového.

Startuju a tříválec se okamžitě rozbíhá bez sebemenší vibrace. Pravidelně bzučí, ale něco mi v tom chybí. Na tříválci jsem jezdil sedm let. Tak znám jeho zvuk. Předesílám, že zvuk je otázkou vkusu a mnoha jiným jezdcům to naopak bude jistě vyhovovat. Zvlášť při přechodu z čtyřválců. Ale zvuk patří k motorkám a jak se říká: „Motorka musí být vidět a slyšet“. No a TRACER 9 GT zase až tak moc slyšet není.

Tak a jedeme. Kromě naprosté lehkosti a určité samozřejmosti, s jakou se motorka, hned po rozjetí, ovládá a přímo sametově lineárního zátahu tříválce, mne zaujalo naprosto přesné a bleskurychlé, obousměrné rychlořazení (QSS). Jezdil jsem už na několika motorkách s rychlořazením, ale tentokrát mne to snad poprvé opravdu bavilo. Super krátká řadička reagovala na pouhý dotek. Nahoru i dolu. Spojka jenom pro zařazení jedničky, která krásně zapadne, rychlý, plynulý rozjezd a pak už jenom cvak sem, cvak tam, bez spojky nahoru i dolu. Senzor na táhle řazení detekuje sebenepatrnější pohyb, na zlomek vteřiny přeruší přenos točivého momentu motoru a převodovka zcela plynulé a bleskurychle přeřadí. S manuálně ovládanou spojkou a převodovkou nemáme šanci přeřadit rychleji a čistěji. Krom vyššího pohodlí má na svědomí také větší stabilitu podvozku a rovnováhu při projíždění zatáček. Několikrát jsem si řekl, co je vlastně příjemnější. Automat s DCT, kde nemusím, ale můžu řadit, nebo převodovka s QSS, kde řadit musím, ale kromě rozjíždění a zastavení nepotřebuju mačkat spojku. Oba systémy mají svoje.

Další novinkou 9 GT je plně nastavitelné elektronické odpružení vpředu i vzadu od KYB. Režim si nastavíme prostřednictvím TFT displeje. Jak každý, kdo zná pražské ulice ví, nejlepším testem kvality pružení a tlumení podvozku je průjezd tímto městem. Žádná okreska, ani polní cesta se tomu nevyrovná. No a mně stála Praha, tedy její okrajové části v cestě. Takže můj rezultát je. Podvozek KYB v této nelehké zkoušce obstál. Zvláště my, kteří už jsme trochu opotřebovaní, toto oceníme.

Tedy kombinace: výborná ergonomie, pohodlná sedačka, spolehlivě fungující podvozek a perfektní motor dávají předpoklad, že dojedeme daleko, aniž by nám v cíli musel někdo pomáhat ze sedla.

Výrazným bezpečnostním prvkem 9 GT, jsou skvělé brzdy. Přední dvoukotoučová o průměru 298 mm, zadní jednokotoučová o průměru 245 mm. Ve spojení s ABS a dokonale fungujícím elektronickým podvozkem nám dávají obrovskou míru jistoty při rychlém projíždění zatáček. Není problém, i z dost vysoké rychlosti, s pomocí brzdného efektu motoru a brzd dostat náš stroj, při nájezdu do zatáčky, na přesně tu rychlosti, kterou pro její bezpečné, a přitom rychlé projetí potřebujeme.

To vše drží pohromadě zcela přepracovaný rám Deltabox, odlitý z hliníku, pod tlakem, metodou CF. Rám je velmi tuhý a sportovně cestovní motorce poskytuje vlastnosti odpovídající sportovním motocyklům. Stejně tak o 64 mm prodloužená hliníková kyvná vidlice motocyklu pomáhá k fantastické směrové stabilitě nejenom při vysokých rychlostech, ale hlavně v zatáčkách.

Všechny tyto technické prvky vytvářejí to, co jsem psal v samém začátku. Motorka působí solidně. Když k tomu přidáme ještě další prvky moderní techniky, jako jsou kontrola trakce (TCS), protismykový systém (SCS), systém řízení zdvihu předního kola (LIF), nebo systém ovládání brzd (BC), což pro někoho mohou být spíš takové zbytečné berličky, komplikující stroj, ale pro méně zkušené, nebo ne právě šikovné jezdce mohou být velmi důležité. Určitě jsou to dobré prodejní argumenty. I když na rovinu, naprostá většina jezdců se k jejich využití ani nepřiblíží. Ale mají to tam.

Co mne velmi mile překvapilo, bylo fungování jednoduše výškově nastavitelného větrného štítku. Tvarově příjemně jednoduchý, ladící s celkovým designem přídě stroje. Při mé výšce, 185 cm, mi poskytoval přiměřenou ochranu. I při bezpečném překračování rychlostních limitů na dálnici. Takže má-li někdo pod 180 cm, bude bezpečně za větrem.

No a než se dostanu k tomu, jak se mi jezdilo, dvě připomínky. Subjektivní názor.

Chyběl mi jadrný, „tříválcový“ zvuk. Hučení, pouze se zesilující úměrně stoupajícím otáčkám, mne tentokrát neoslovilo. Ani při zpomalování a podřazování se nic nedělo. Když jsem, kvůli focení, sundal boční kufry, hrklo ve mně. Kde je výfuk? Už jsem si myslel, že jsem ho někde ztratil. Neztratil. Emise a zvuk opouštějí tlumič dvěma otvory nasměrovanými k zemi pod motorkou přímo z tlumiče. Asi zase neblahý důsledek nějaké Euro normy. Na druhou stranu, umožňuje to symetrii zadních kufrů a jejich stejný objem. Něco za něco.

Už jsem četl připomínky k řešení dvou TFT displejů. Množství informací, které je dnes „důležité“, spíš moderní zobrazovat, bez kterých se část jezdců asi neobejde, ale druhá část by je klidně oželela, je veliké. A je třeba je na něčem přehledně a čitelně zobrazit. V tomto případě zvolili designéři dvojici TFT displejů, kdy levý zobrazuje údaje důležitější, jako jsou otáčky, rychlost, zařazený kvalt a ujeté kilometry. Pravý zobrazuje údaje jako je teplota vzduchu, průměrná spotřeba, okamžitá spotřeba atd. Můžeme si navolit prioritu umístění těchto hodnot. V horní části displejů jsou kontrolky. A tady se dostávám k jádru pudla. Pro můj vkus by displej mohl být jenom jeden a o něco výš. Ale podstatnější je, že díky lesklému povrchu a tomu, že zobrazení je negativní, tedy převládají černé plochy, jsem, jakmile zasvítilo slunce, neviděl na displejích prakticky nic. Pokud by byl sklon displejů stavitelný, nebo kdyby měl nějaké stínítko (kšilt), by to bylo lepší. Takhle se na slunci mění v zrcadlo. Ale zase. Bude-li někdo měřit méně a bude mít lepší úhel pohledu, nemusí to být problém. Nejde udělat vše pro všechny.

Tak a teď k tomu ježdění. Motorka se od prvního rozjetí chová velmi přátelsky. Velmi tolerantně a je patrný velký posun oproti minulému modelu. Motor má krásně dávkovatelný výkon prakticky od volnoběžných otáček. Možná nejlepší tříválec, na kterém jsem jel. Díky poměrně nevelké výšce a konstrukčním prvkům o kterých jsem se již zmiňoval, pociťujeme vysokou míru komfortu a také jistoty. Samozřejmě s velkým výkonem motoru je nutné jednat s citem. Zkušenému jezdci 9 GT padne do ruky během několika málo kilometrů. Což je znakem dobře postavené motorky.

Jakmile se dostaneme do volné krajiny, s trochu pestřejšími silnicemi, zatáčky, horizonty, stoupání a klesání, začnou se projevovat sportovní geny. Nemyslím jezdcovi, ale 9 GT. Na jezdci záleží, jestli odolá tomuto lákadlu, nebo ne. Zpočátku bych doporučoval odolat. Přece jen je důležité si na vše zvyknout a také se naučit využívat (GSS). Jakmile toto zvládneme, nebudeme s tím chtít přestat. Na rozdíl od různých asistentů nepovažuji QSS za berličku. K výkonným, cestovním strojům se sportovními geny určitě patří.

Co mne velmi příjemně překvapilo, byla průměrná spotřeba. I při svižné jízdě, lehce nad povolenými limity, využívající možnosti běžného provozu se pohybovala okolo 4,5 l/100 km. Takže nám palivová nádrž, o objemu 18 l., pohodlně vystačí na nějakých, dejme tomu, s jistou rezervou, 380 km. Záleží na tom, jakým stylem jedeme. Ale toto není motorka na ježdění mimo silnice a tak, při hustotě čerpacích stanic, je to naprosto dostačující. Při zkoušení motorek se vyhýbám silnicím, které vedou převážně rovně a ani nehledám úsek o „pěti“ zatáčkách, kde potom jezdím půl dne tam a zase nazpátek. Snažím se „simulovat“ den jako při cestování. Většinou jezdím do Orlických hor, nebo na Vysočinu. S denní porcí kilometrů, jako bych jel na dovolené. Sem tam zastávka na občerstvení, focení a podobně. Naprosto si dovedu představit, strávit v sedle 9 GT, celý týden na cestě do hor a na horských silnicích. Rychle překoná přejezdové trasy a v horských zatáčkách nám poskytne velkou zábavou.

Když to shrnu, vůbec se nedivím, že YAMAHA TRACER 9 GT je jednou z nejprodávanějších sportovně cestovních motorek. Výborná stavba, skvělý motor, předvídatelné, spolehlivé jízdní vlastnosti, povedený design a vysoká míra pohodlí. O příslovečné spolehlivosti japonských značek netřeba spekulovat. Má na to.