YAMAHA TRACER 900 GT

1

Toto byla moje třetí zkušenost s modelem YAMAHA TRACER. 

V roce 2015 TRACER 900, 2017 TRACER 700, no a do třetice to nejlepší, TRACER 900 GT.

Na první pohled by se zdálo, nepočítáme-li rozdíl v objemu motoru 700 a 900 a počtu válců, že je to stále stejná motorka. Ne tak docela. Vývoj běží a tak je mezi ročníkem 2015 a 2019 rozdíl dost podstatný. Ta motorka vlastně stále dozrává.

TRACER 900 GT patří k strojům, u kterých nemusíme dlouho přemýšlet, kde co je a jak co funguje. Veškeré ovládací prvky jsou přesně tam, kde mají být a precizně fungují. Při přebírání motorky si skoro nikdy nenechávám nic vysvětlovat. Jednak bych to stejně hned zapomněl a pak, je přece lepší na to přijít sám. Bez vysvětlování a bez manuálu. Tak se jednak nejlépe pozná, jak uživatelsky přívětivé je třeba menu všeho co nám zobrazují dnes již téměř standardní TFT displeje a taky si všechno lépe zapamatujeme. Sedlo si dáme na „svou“ výšku. K dispozici jsou dvě polohy. A nastavíme zrcátka. To je základ před prvním startem. Ještě si naprosto jednoduchým, mechanickým způsobem můžeme nastavit plexy štít do pro nás optimální výšky. Podvozek, pokud se výrazně nevymykáme běžným váhovým kategoriím, ponechme raději v továrním nastavení. A můžeme vyjet.

3.jpg

Design

To je to, co jako první přitáhne naše oko. Co jako první vzbudí náš zájem. Jestli se nám ta věc na dvou kolech líbí a nebo nelíbí. Otázkou designu jsem se zabýval už v roce 2015. Tehdy mi, pro můj vkus, připadala motorka zbytečně hranatá a rohatá. To se výrazně změnilo. TRACER má i tak výrazné a charakteristické rysy. Hrany jsou ale zaoblenější. Podle mne to motorce docela prospělo. Získala na určité nadčasovosti. A navíc, jak se ukáže později, poměrně minimalistické kapotáže odvádějí i velmi dobrou aerodynamickou práci. Neměl jsem možnost vyzkoušet ji v dešti, abych posoudil, jak dokáže proudění vzduchu rozhánět vodu. Ale jinak přispívá jízdnímu komfortu velmi dobře.

Motor

Tento motor je opěvován ve všech testech. Takže cokoliv napíšu, bude opakováním už napsaného. Ale přesto. 

Tříválec o objemu 847 ccm, výkonu  115 PS a kroutícím momentu 87,5 Nm, při 8 500 otm, nabízí nejenom naprosto lineární průběh kroutícího momentu a velkou kultivovanost v nižších a středních otáčkách, ale také zcela dostatečnou výkonovou rezervu, která se projeví po překročení tak nějak 5 500 až 6 000 otm. To nastane doslova turboefekt. Motor nejenom, že neskutečně zabere, ale výrazně se změní i hladina a zabarvení zvuku vycházejícího z výfuku. Nedoporučuje se ve městě, v blízkosti lidských obydlí a v lesích můžeme plašit zvěř.

8.jpg

Převodovka

Toto mám rád. Když tam kvalty padají s lehkým cvaknutím a naprostou přesností. Prostě víme, že máme zařazeno. A ještě k tomu je graficky vtipně řešené zobrazení zařazeného rychlostního stupně, kde se čísla mění plynule. Skvěle funguje i „jednosměrné“ (jen nahoru) rychlořazení. Občas se píše o odstupňování rychlostních stupňů. Pro někoho jsou krátké, pro jiného zase moc dlouhé. Pro mne? Jsou akorát. Zase. Motorka nám buď vyhovuje nebo nevyhovuje, buď si na ni zvykneme a nebo nezvykneme. Když toto propojení nefunguje, přiznáme si, že to byla špatná volba a hledáme řešení.

Musím napsat, že přicházím čím dál tím víc na chuť tempomatu. Hlavně při delších dálničních přesunech. Těm se normální motorkář samozřejmě raději vyhýbá. Ale pokud není jiná možnost, honí nás čas a nebo ujíždíme před špatným počasím? Není zbytí.   

Podvozek

Už léta si myslím, že tovární nastavení podvozku je nejlepší. Zkušební jezdci nejsou žádní diletanti a svou práci jistě ovládají. Je jenom otázkou, jak komu podvozek, hlavně jeho tuhost, vyhovuje. Už jsem to psal. Abych mohl podvozek snad posoudit, či ocenit, musel jsem si trochu vsugerovat, že mi je asi tak o čtvrt století míň. Tedy, že nemám problém s plotýnkami a dlouhodobě mne nebolí pravé rameno. Projel jsem několik silnic v Českém Ráji. Kdo to tam zná, tak ví o čem píšu. Takže žádný velký komfort. Ale to nebyla chyba podvozku. Ten, podle mého soudu, funguje dokonale. Samozřejmě mu chutná víc perfektní asfalt. Ale slušně zvládne i naše rozbité okresky. Do zatáček se vede naprosto spolehlivě. A je úplně jedno, jestli to je zatáčka dlouhá a nebo vracečka málem kolem nohy. Překlápění ze zatáčky do zatáčky je lahůdkové. A zase bychom se dostali k otázce, pro koho a k čemu je motorka postavena. Protože od toho je odvislé úplně všechno. Já jsem na ni, při svých 185 cm, už trochu vysoký. Musel jsem volit kompromis mezi výškou sedla a výškou plexy štítu. Aby se mi dobře sedělo, nebolela mne kolena a abych po pár kilometrech neměl hledí helmy zalepené hmyzem. Protože teprve tehdy, když je všechno toto v souladu, můžeme motorku dobře a bezpečně ovládat.

Nedílnou součástí podvozku jsou samozřejmě brzdy. Technické informace najdeme na: www.yamaha-motor.eu/cz Můj první dojem byl, že přední brzdy dost koušou. To byl ale jenom první dojem. Brzdy mají krásně plynulý náběh a až když za ně opravdu vezmeme, tak pořádně zaberou. A zase. Je to otázkou zvyku a uvědomění si, k čemu je motorka postavena. Tedy primárně k cestování a tedy spíš k plynulé jízdě, bez rychlostních excesů. Kdo chce jezdit stylem „brzda – plyn“, měl by se porozhlédnout po něčem jiném. Ale abych byl upřímný. Když jsem za to začal víc tahat a potřeboval jsem do zatáček intenzivně brzdit, byl jejich účinek naprosto dostačující. Přidám-li k tomu i brzdný efekt motoru, je TRACER schopen zastavit doslova na „pětníku“ a do stran se při tom ani nehne. Když se ještě naučíme efektivně pracovat se zadní brzdou, nebude se TRACER ani předklánět.

TRACER 900 GT se už v základu dodává s velice pěkně vypadajícími, díky umístění výfuku zcela symetrickými, plastovými, bočními kufry. Na rozdíl od mnoha jiných motorek mu docela sluší. To je základ pro cestování. No a pak si můžeme navymýšlet celou řadu dalšího vybavení. Co bych určitě bral, je větší plexy štít. Široká škála dalšího vybavení je také na webu.  

Najezdil jsem – asi tak – 850 km. Po silnicích všech druhů. Od zrekonstruované D11 až po, dejme tomu, silnici přes Vyskeř, v Českém Ráji. Tu znám asi půl století a dnes je výrazně horší, než byla tehdy. Pominu-li tyto opravdu „po česku“ rozbité úseky, kde se musí jet opatrně i na enduru, byl všude jinde jízdní komfort odpovídající tomu, co si můžeme představit pod označením GT. Žádný přehnaný. Ale sportovní preciznost s určitou dávkou přiměřeného pohodlí. Plexy štít velmi dobře funguje i v rychlostech dost přesahujících povolené limity. Díky drobnému prodloužení zadní kyvky, se motorka chová jak v zatáčkách, tak i na přímých úsecích, ve větších rychlostech, naprosto klidně. Což mne velmi příjemně překvapilo. Jak jsem už psal, motorka se vede perfektně v zatáčkách. U nás aby místo, kde jich je víc blízko za sebou, pohledal. Tak jsem vzal za vděk alespoň výjezdem na Kozákov.  Dole byly semafory. Takže mi, když naskočila zelená, na celém kopci nikdo nepřekážel. Za jeden den jsem, po těch všemožných silnicích, najel něco kolem 300 km. Takže, pokud nepočítám nějaké dlouhé přesuny, porce kilometrů celkem běžná. Když jsem doma z motorky sesednul, kromě ramene, které přece jenom, díky sportovnějšímu posezu dostávalo trochu víc zabrat, nebolelo vůbec nic. To mne přesvědčilo, že pro jezdce poněkud mladšího a tak o 10 cm menšího, je to velmi dobrá motorka na cestování. Jenom si ji trochu nedovedu představit ověšenou vybavením na kempování. Ale za auto označené jako GT taky nezapřáhneme přívěs. Vezmeme si jen to nejnutnější a jedeme.

Petr Fryč

MotoQuest-final_green-01_na-blog

Reklamy

Zanechat odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

Logo WordPress.com

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit /  Změnit )

Google photo

Komentujete pomocí vašeho Google účtu. Odhlásit /  Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit /  Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit /  Změnit )

Připojování k %s