HONDA X-ADV – Motorka, která jenom vypadá jako skútr.

Když jsem na X-ADV jezdil poprvé, v roce 2018, bez jakékoliv dřívější zkušenosti se skútrem, byl jsem z ní dost vedle.

Viz zde: https://horyazatacky.cz/2018/09/12/honda-x-adv/.

I když. On to fakt není čistokrevný skútr. Podvozek je čistě motocyklový a kapotáž připomíná svým tvarem, ochranou proti živlům a geometrií sezení skútr. V některých diskusích jsem četl kritiku ceny, lehce překračující 300 000,- Kč. Když X-ADV dovybavíme kufry, ještě nám o něco stoupne. Ale musíme si uvědomit, že v X-ADV kupujeme de-facto „dva až tři v jednom“. Záleží jenom na nás, jak jeho potenciál dokážeme využít. Budeme-li ho využívat pouze jako skútr, budou to trochu vyhozené peníze. V podstatě ho degradujeme. Pokud si ho dovybavíme kufry, získáme v něm také velmi pohodlný a výkonný cestovní stroj. Se kterým se nemusíme bát projet i kdejakou (legální) lesní, nebo polní cestu. Takové motocyklové SUV.

Jakmile se naskytla příležitost vyzkoušet model 2021, neváhal jsem ani vteřinu.

Nejprve si vypíchneme, v čem se nový model liší od minulého. Prakticky ve všem. Je to de-facto nová motorka, se „starým“ názvem.

Změnami prošel motor, nově plnící normu EURO5. Zároveň je o 3 kW výkonnější a má vyšší využitelné otáčky. Červené pole otáčkoměru se posunulo o 600 otáček výš. Převodovka DCT má kratší převodové poměry pro první, druhý a třetí stupeň zajišťující lepší akceleraci, zatímco delší čtvrtý, pátý a šestý rychlostní stupeň umožňují uvolněnější jízdu vyšší rychlostí a přispívají k nižší spotřebě paliva.

Elektronicky řízená škrticí klapka (TBW) dává možnost úprav charakteristiky motoru prostřednictvím čtyř přednastavených jízdních režimů: RAIN, STANDARD, GRAVEL a SPORT. A ještě k tomu individuálně nastavitelný režim USER. Tato technologie umožňuje ještě hladší funkci systému nastavitelné kontroly trakce (HSTC), který má nově tři úrovně zásahů. Dvouspojková převodovka, DCT, disponuje mapami pro automatické řazení, provázánými s jednotlivými jízdními režimy.

Nový rám, z trubek lichoběžníkového průřezu, je tužší, a přitom lehčí. Kapotáž nového X-ADV je ostřejší a agresivnější. Dva LED světlomety jsou, podobně jako u CRF1100 Africa Twin, vybaveny pro denní svícení (DRL).

Nově tvarované sedlo umožňuje jezdci lépe dosáhnout na zem. Objem schránky pod sedlem narostl a ukrývá i nabíjecí USB zásuvku. Přemístěním parkovací brzdy na pravou stranu řídítek se zvýšila její praktičnost a zároveň se uvolnil prostor pro novou schránku. Nový TFT přístrojový panel je vybaven technologií hlasového ovládání Honda Smartphone Voice Control System. Viz dále.

Jízdní režimy

Vzhledem k tomu, že výkon a charakter motoru nově řídí elektronicky řízená škrticí klapka, může si jezdec vybrat ze čtyř režimů, pokrývajících všechny jízdní podmínky. Výběr režimů se provádí tlačítkem na levé rukojeti.

STANDARD se vyznačuje vyváženým výkonem motoru, brzděním motorem, i zásahy systému HSTC. Systém ABS zasahuje nejčastěji.

SPORT nabízí agresivnější přísun výkonu i brzdění motorem, systém HSTC zasahuje minimálně, zatímco ABS zasahuje častěji.

RAIN se vyznačuje nízkým výkonem motoru a brzděním motorem, systémy HSTC a ABS zasahují častěji.

GRAVEL využívá vysoký výkon motoru i brzdění motorem, zatímco systému HSTC a ABS zasahují pouze málo.

Pátou možností je USER, nabízející individuální nastavení nízké / střední / vysoké úrovně výkonu motoru / brzdění motorem a nízké / střední / vysoké úrovně nebo úplného vypnutí HSTC.

Systém nastavitelné kontroly trakce (Honda Selectable Torque Control – HSTC) nabízí mnohem měkčí a jemnější kontrolu. Pomocí elektronicky řízené škrticí klapky TBW lépe reguluje přísun výkonu na zadní kolo. Oproti dvěma úrovním u dosavadního systému jsou nově k dispozici úrovně tři:

1 – znamená minimální zásahy a umožňuje určitý prokluz zadního kola. Například na štěrkových nebo nezpevněných cestách. Úroveň zásahů byla v tomto případě oproti předcházející verzi snížena.

2 – je implicitní nastavení a nabízí jistou trakci pro běžné každodenní použití.

3 – nabízí maximální kontrolu při jízdě na kluzkých vozovkách.

Systém HSTC je také možné zcela vypnout

Dvouspojková převodovka (DCT)

Využívá dvě spojky: jednu pro rozjezd a pro 1., 3. a 5. rychlostní stupeň a druhou pro 2., 4. a 6. rychlostní stupeň. Hlavní hřídel jedné spojky se nachází uvnitř druhého, což umožnilo dosažení velmi kompaktních rozměrů.

Každá spojka je nezávisle řízena vlastním elektrohydraulickým okruhem. Při řazení systém předvolí požadovaný rychlostní stupeň pomocí spojky, která v daném okamžiku není používána. První spojka je následně elektronicky odpojena a ve stejném okamžiku je připojena spojka druhá.

Výsledkem je konzistentní, rychlé a plynulé řazení. Tím, že dvě spojky přeřazují z jednoho rychlostního stupně na další, s minimálním přerušením přenosu hnací síly na zadní kolo, prakticky odpadají všechny rázy a podélné náklony stroje. Řazení je nejen přímé, ale i hladké. Převodovka DCT s sebou přináší i další výhody, mezi které patří odolnost, neboť jednotlivá ozubená kola se nemohou poškodit nesprávným zařazením, nemožnost přetížení motoru, snadná jízda ve městech a nižší únava jezdce.

Systém DCT nabízí dva různé způsoby ovládání – automatický režim s naprogramovanými mapami řazení, které průběžně sledují rychlost jízdy, zvolený rychlostní stupeň a otáčky motoru, a na základě toho rozhodují o momentu přeřazení. Dále manuální režim, ve kterém může jezdec sám řadit páčkami na levé rukojeti.

Díky využití elektronicky řízené škrticí klapky má jezdec k dispozici pět map pro automatické řazení. Úroveň 1 je nejuvolněnější, kdy k řazení nahoru i dolů dochází při relativně nízkých otáčkách. Tato mapa je využívána v jízdním režimu RAIN. Na druhé straně, úroveň 4 řadí nahoru při vyšších otáčkách a také k podřazování dochází dříve, čímž je umocněn efekt brzdění motorem. Tato mapa je využívána v režimu SPORT. Úroveň 2 je propojena s jízdním režimem STANDARD, zatímco úroveň 3 se nachází mezi režimy STANDARD a SPORT.

V jízdním režimu GRAVEL využívá X-ADV relativně sportovní mapu řazení „G“; tento režim se kromě dalších parametrů vyznačuje nižší úrovní „prokluzu“ spojek při přechodu s plně otevřené nebo zavřené škrticí klapky. Jezdec tak získává přímější kontrolu nad trakcí zadního kola a může se v terénu pohybovat řízeným smykem. Zatímco tato funkce se v minulosti aktivovala samostatným tlačítkem G, je nyní integrována do nové mapy řazení „G“ v rámci převodovky DCT.

V uživatelském režimu USER si může jezdec zvolit kteroukoliv z map řazení převodovky DCT v kombinaci s ostatními parametry – výkonem motoru, brzděním motorem a úrovní nastavení systémů ABS a HSTC.

Tento delší popis jsem sem dal zcela záměrně. DCT, i přes to, že je v produkci Hondy už 11 let, je stále tématem mnoha často vášnivých diskusí.

Když změna, tak gruntovní

Přemýšlel jsem, jak se jedním slovem vypořádat s charakteristikou designu –

FUNKCIONALISMUS

Vývojáři Hondy zapracovali nejen na tom, co není vidět, ale podrobili důkladné modernizaci i design. Za unikátním a originálním designem stojí italský tým. Vzhled X-ADV byl přiostřen a zeštíhlen. Silueta zůstává vzpřímená, každý detail kapotáže byl přepracován s důrazem na ostřejší a výraznější proporce. Výrazné je to při pohledu zpředu, kde dominují zdvojené světlomety, vybavené světly pro denní svícení (DRL), která se automaticky přizpůsobují intenzitě okolního světla a díky svému jasu a vysoké svítivosti, přispívají k vyšší bezpečnosti jízdy. Všechna světla jsou vybavena LED technologií.

Z hlediska ergonomie má jezdec, díky přepracovanému sedlu, ve výšce 820 mm, a širokým řídítkům ve výšce 910 mm, zajištěn vynikající přehled. Nový plexi štít u X-ADV lze nastavit, bez použití nástrojů, do jedné z pěti poloh, v nichž nabízí slabší, nebo silnější proudění vzduchu. Celkový výškový rozdíl je 139 mm a rozdíl úhlu sklonu mezi krajními polohami je 11°.

Zajímavým prvkem u X-ADV je schránka pod sedlem o objemu 22 litrů. Pojme integrální přilbu. Nebo menší nákup. Přední a zadní ukazatele směru jsou vybaveny funkcí nouzových brzdových světel.

X-ADV je vybaveno celou řadou prvků moderní techniky, jako je například hlasové ovládání Honda Smartphone Voice Control, které jezdci nabízí propojení s telefonem, umožňuje hlasové ovládání telefonních hovorů, e-mailů, přehrávání hudby a navigace. Pro využití této funkce je třeba mít komunikátor v přilbě. Telefon se k přístrojovému panelu připojí prostřednictvím technologie Bluetooth. Ovládání systému je možné také prostřednictvím tlačítek na levé rukojeti. Nebo inteligentní klíč, který má jezdec v kapse a pro ovládání zapalování, víčka palivové nádrže a sedla jej nemusí vyndávat. Má-li jezdec inteligentní klíč u sebe, lze jedním stiskem hlavního tlačítka na stroji odemknout řízení a zapnout zapalování. Praktická je také funkce „odpovědi“, která umožňuje snadné nalezení stroje na větší dálku pomocí zablikání směrových světel.

Podvozek

Ten je v podstatě motocyklový. Jeho základem, jak už bylo zmíněno, je zcela nový, prostorový rám.

Vpředu je klasická, motocyklová vidlice, se zdvihem 153,5 mm a vzadu systém Pro-Link, se zdvihem 150 mm, při světlé výšce 165 mm. Jezdí na 17“ předním (120/70 R 17) a 15“ zadním (160/60 R 15) kole, obutých do pneumatik vhodných pro jízdu i v lehčím terénu. Váha se, na první pohled, zdá dost vysoká, 236 kg, ale tento pocit zmizí, jakmile se poprvé rozjedeme. Čtyřpístkové radiální brzdy NISSIN, s kotouči o průměru 296 mm, dokáží X-ADV zastavit doslova na pár metrech.

Tady musím zdůraznit. Tím, že X-ADV nemá ruční spojku a parkovací brzda je na pravé straně, odděleně od provozní brzdy, je páčka zadní brzdy na levé ruce. Když se s ní naučíme zacházet, pochopíme, jak skvělé je to řešení. Přední brzdy na pravou ruku a zadní na levou. Velice rychle se naučíme brzdit zároveň oběma rukama a brzdný efekt je naprosto fascinující. Dovedu si toto řešení představit na všech modelech vybavených systémem DCT, tedy i na Africe. Hlavně v terénu by to mělo obrovský smysl.

Tolik by snad, co se týká technických novinek, stačilo. Jinak se nedostaneme k hlavnímu tématu článku a tím je, jak se vlastně na X-ADV jezdí.

Nuže – do sedel

Rád jsem na X-ADV znova usedl. Zkušenost jsem už měl, tak to pro mne nebylo nic zcela nového. Věděl jsem, do čeho jdu. Nic méně, už první kilometry centrem Prahy mi daly za pravdu, že je to vskutku povedená věcička. Oči máme vysoko, jako na enduru, takže máme perfektní přehled o provozu. Nohy máme pohodlně položené ve stupačkách. X-ADV je tak dokonale vyvážené, že ani při sebepomalejší jízdě není nutné tahat nohy po zemi. Vlastně je pouze jeden podstatný rozdíl. Mezi koleny nesvíráme nádrž.

Díky širokým, endurovým řídítkům, velkým zdvihům pérování a větším kolům se X-ADV dokonale vodí i po rozbitých městských ulicích. Máme možnost vyzkoušet, jak se bude chovat v terénu. Terén je k podvozku asi přívětivější. Prvním poznatkem tedy je, že jede perfektně i za dost mizerných podmínek.

Ve městě nám bohatě stačí režim STANDARD. X-ADV se chová jako poslušný skútr, ideální pro městský provoz. S lehkostí se na něm dokážeme proplétat provozem a nikomu to, jak je u skútrů běžné, vůbec nevadí. Při rozjíždění na křižovatkách má dostatek dynamiky, abychom nechali v dáli za sebou vše čtyřkolové. Navíc, většinu běžných situací odbrzdíme motorem. Předvídáme-li. Brzdit stačí až pro úplné zastavení. Kroutící moment motoru a to, že je převodovka stále v nepatrném tahu, nám zajistí, že při rozjíždění do kopce necouvneme ani o kousek.

Jakmile vyjedeme z města a kvalita silnic alespoň mírně stoupne, přepneme na režim SPORT a poznáme, jaký potenciál je v tomto „skútru“ skryt. Někdo by mohl namítat, že 59 k (43,1kW), při váze přesahující 230 kg, je na sportovní jízdu zatraceně málo. Pak toho ale moc neví o ježdění na motorkách. Jde o využití potenciálu motoru, převodovky a podvozku. Včetně pneumatik. Tato kombinace funguje skvěle na všech druzích povrchů. Nemusíme si dělat žádné starosti, po čem zrovna jedeme.

Předjíždění? Žádný problém. Buď podřadíme levým palcem, nebo přidáme plyn. DCT během zlomku vteřiny podřadí, třeba o dva stupně, z výfuku se ozve příjemný, hluboký řev a X-ADV vyrazí za svou kořistí. Kdo nevyzkouší, neuvěří. Nebo musí alespoň vidět a slyšet.

Zatáčky? Dlouhé, nebo utažené? Rychlé, či pomalé? Také žádný problém. Díky vzpřímené poloze a širokým, endurovým, vysoko položeným řídítkům, se dokonale, jistě a sebejistě vede. Můžeme si dovolit i pořádný náklon. Zrychlení ze zatáček je, na výkon necelých 60 k, překvapivě razantní. Motor jde úžasně za plynem. Doslova požitkem je projíždění navazujících zatáček, kde se X-ADV neskutečně lehce překlápí z jedné strany na druhou. Tady jsem si říkal, že bych ocenil příplatkové stupačky, abych dostal nohy trochu víc dozadu. Ale i to je pouze o zvyku.

Při ježdění, s respektem ke svému zdraví a zapůjčenému majetku, neriskuji. K motorkám se chovám, jako by byly moje vlastní. A jezdím s nimi tak, jak by asi jezdila většina normálních jezdců. Nic méně. Někdy jsem se neubránil výrazně rychlejší a razantnější jízdě, než povolují ony proklaté dopravní předpisy, svazující nám křídla. Protože to prostě nešlo jinak. Občas to musí být, protože to je přece jedním ze smyslů ježdění na motorkách.

No a jak toto povídání uzavřít?

Nad X-ADV by se mohl, či měl zamyslet každý, kdo, například pří výběru auta, řešil víceúčelovost. A proto zvolil SUV. Rychlé, pohodlné, univerzální s možností jízdy po nezpevněném povrchu. X-ADV je takové motocyklové SUV. Můžeme na něm jet v obleku, nebo šatičkách do zaměstnání, či divadla, stejně jako obléknout něco cestovatelského a vyrazit na dobrodružnou výpravu. Takové tři v jednom.