TĚŽKÁ KLASIKA

Moto Guzzi V7 Stone – Centenario

Nechceme-li motorku, na které budeme jezdit stovky kilometrů denně, a nebo tisíce ročně, ale chceme takovou, která nás bude bavit celý život a ještě ji některému šťastlivci odkážeme, sáhneme do kategorie – classic, či heritage. Něco, co připomíná staré časy. Navíc, každá motorka spoluvytváří určitou naší image. Některá z nás udělá “závodníka MotoGP, jiná “drsného hocha”, či “dobrodruha”. A další možná – snoba.

Moto Guzzi V7 Stone z nás udělá, řekněme – estéta. Na takovou motorku nemůžeme sednout v ledasčem. Taková motorka vyžaduje také vyladit šatník. Moto Guzzi nás dokáže obléknout od helmy až k botám.

Tak a teď k samotné V7 Stone – Centenario.

Je vlastně prakticky zcela nová. Hlavní změnou prošel motor. Na rozdíl, od minulého modelu, který se musel spokojit s objemem 750 ccm, je zde nová osmsetpadesátka, převzatá z V85 TT. Vyladěná na 47,8 kW (65 koní), při 6 800 ot/min. Nejvyšší točivý moment narostl na hodnotu 73 Nm v 5000 otáčkách, přičemž více než 80 % točivého momentu je k dispozici už ve 3000 otáčkách. Co z toho plyne? Motor je pružnější a motorka je, díky němu, také rychlejší. I když. Kdo jezdí na těchto klasikách ví, že to vůbec není o rychlosti, ale o radosti. A to často ani ne tak z jízdy, jako vědomí, že tu motorku mám. Když už si jednou takovýto stroj pořídím, tak ne, že ho po pár letech prodám.

V porovnání s předchozím modelem, má letošní V7 Stone vyšší úroveň výbavy a na první pohled odráží svou designovou vyspělost. Do které se promítají také větší rozměry motoru a velkoryse dimenzované výfuky. Při pohledu zezadu pak také vynikne větší kloubový hřídel a širší zadní kolo. Stejně, jako pár robustnějších předních tlumičů KYB. Nové jsou stylové boční panely a s novým, kratším zadním blatníkem a výfuky, dávají novince atraktivnější vzhled.

Změny potkala také řada prvků zlepšujících už tak skvělou stabilitu a komfort. Přičemž pověstná lehká ovladatelnost zůstává zachována. Rám byl zpevněn v oblasti hlavy řízení. Nové zadní tlumiče mají vyšší zdvihy odpružení. Mnohem pohodlnější a také hezčí je nové, dvoustupňové sedlo. Se stejným cílem byly použity také nové držáky stupaček spolujezdce.

V7 Stone má zcela nové osvětlení, kompletně osazené LED technologií. Včetně předního světlometu s funkcí denního svícení ve tvaru orla a také nový, velmi hezký, přehledný a dokonale čitelný přístrojový panel. Ten tvoří jediný kulatý “budík“, osazený displejem, perfektně ladícím s minimalistickým vzhledem motocyklu. Hliníkové ráfky ve sportovním, velmi štíhlém designu, které má ve výbavě výhradně model Stone, jsou rovněž nové. Zadní ráfek přitom obouvá širší pneumatiku 150/70.

V7 Stone je v nabídce ve třech matných barevných provedeních: Nero Ruvido, Azzurro Ghiaccio a Arancione Rame. Mnou “testovaný” Stone byl v barvách limitované edice Centenario.

Tolik k technickým informacím a teď jak se na ní vlastně jezdí

Moto Guzzi V7, obecně, není, při dnešních nárocích a naší obecné zhýčkanosti, motorka, na které bychom se vydali na cestu napříč Evropou. Nejenom, že na to není stavěná, ale byla by jí na to škoda. V7 Stone a zvláště v této, limitované, edici Centenario, je oku lahodící skulptura, na které se dá také příjemně jezdit. Když píši příjemně, myslím tím pro příjemný pocit z jízdy volnou krajinou, nebo třeba po víkendově volnějších městských ulicích. Není to motorka, na které bychom chtěli jezdit ve špatném počasí, nebo po rozbitých silnicích. Na to opravdu není. Proti nekalým živlům neposkytuje vůbec žádnou ochranu. V rychlostech nad 100 km/h cítíme příjemný protitlak, nad 120 km/hod už příjemný méně, a zaprší-li, tak po krásně tvarované, ale úzké a hladké nádrži vám voda stéká, bez překážek, přímo do rozkroku. Kdo zažil, chápe, že to není zrovna povznášející zážitek. Takže Moto Guzzi V7 Stone vyvážíme z garáže, či jiného jejího příbytku, pouze za krásného, bezmračného počasí a jedeme se na ní toliko projet. Samozřejmě se na ní dá jezdit třeba do zaměstnání. Máme-li ji ovšem kde bezpečně zaparkovat.

Když tedy zohledním tyto atributy, jede se na ní velmi příjemně. Díky sympatické charakteristice vidlicového, dvouválcového, dvouventilového motoru, s rozvodem OHV, je jízda taková – dejme tomu – lenivě italská. V7 nesnáší hrubé zacházení. Vše provádějme s citem. Na nic nepotřebujeme sílu. Díky nízko a do středu motorky umístěnému těžišti se s V7 skvěle manipuluje a manévruje. Myšleno na místě. Takže je vhodná i pro fyzicky méně zdatné jedince a také dámy.

Při prvním rozjetí se mi zdála malinko těžší na předek. Tento pocit zmizel velice rychle a pravděpodobně byl dán faktem, že jsem bezprostředně před tím jezdil na jiných motorkách. Nějaká divná “paměť”. Motorku jsem si vyzvedával v pátek, v Braníku, a hned na začátek mne čekal průjezd ucpanou Prahou, na její zcela opačný konec. Od Barrandovského mostu ucpáno až na výpadovku na Ústí n.L.. Už při popojíždění, mezerou mezi auty, jejichž řidiči často nevynikají příliš velkou vstřícností a sem tam vám tu mezeru přivřou, se mi potvrdila jednak úžasně snadná ovladatelnost a také, díky velmi příjemnému zvuku linoucímu se z výfuků, že to až zase tolik lidí neštve a najde se i dost takových, kteří vám uhnou. V7 totiž i na jedince nefandící motorkách působí sympaticky. Nebo jinak, nepůsobí nesympaticky. Není agresivní. Když jsme u ježdění po městě, V7 naprosto nesnáší díry v silnicích, nebo, to snad nejvíc, příčné hrby. Je evidentní, že italští konstruktéři nějak nepočítají, že jejich klenoty budou týrány na rozbitých silnicích připomínajících víc dráhu na testování tlumičů. Jakmile ale vjedeme na kvalitní povrch, stane se jízda skutečnou radostí.

Na jejím předchůdci, s objemem 750 ccm, jsem jezdil loni v dubnu. Záměrně jsem svůj loňský text nečetl. Abych neopisoval. Takže. Motorka je sice poměrně malá, ale je to pouze otázkou zvyku a také preferencí. Tím, že není určena k cestování, ale projíždění se, jak jsem již psal, za krásného počasí, jsou její rozměry naprosto v pořádku. Je skvěle ovladatelná jak v malých, tak větších rychlostech, protože o velkých nemůže být ani řeč. Tedy i když se vypravíme někam, kde je větší frekvence motorek, klidně, s úsměvem a pochopením se necháme předjíždět, protože jsme tam ze zcela rozdílného důvodu. My si užíváme volnost, pohodu, zvuk motoru a potěšení, ze souzněni s nádherným strojem. Na rovinách nic moc, to je jenom přesun, ale jakmile se dostaneme do nějaké romantičtější krajiny, kde máme zatáčky, výjezdy a sjezdy, a navíc dobře udržovanou silnici i krajinu, je to čirá radost. Motorka dělá přesně to, co po ní chceme. Akceleruje, perfektně drží stopu v zatáčkách, díky slušnému kroutícímu momentu si nechá docela dost líbit. Nemusíme být zrovna pedanti na řazení a nakonec i skvěle brzdí. Co víc si na svých projížďkách přát.

Jsou motorky, a takových je obávám se dnes většina, které si pořizujeme s vědomím, že se jich za kratší, či delší dobu zase zbavíme. Buď z nich jezdecky vyrosteme, změní se naše preference, potřebujeme něco pohodlnějšího, nebo prostě – dožijí. Morálně, nebo díky neopravitelnosti. Kupujeme-li si stroj jako je Moto Guzzi V7, jedno, jestli je to Stone v limitované edici Centenario, tam bych to považoval skoro za samozřejmost, či jiný model, kupujeme ho s přesvědčením, že ho máme do konce svého života. Klasická motorka stárne mnohem pomaleji, myšleno morálně a technicky také. Protože na ní rozhodně nenajezdíme ročně žádné velké tisíce kilometrů. Navíc není skrz na skrz prošpikovaná elektronikou, kterou bude za pár let problém udržet v provozu. Moto Guzzi V7, v tomto případě Stone, ještě k tomu Centenario, je tedy motorka nejenom skvělá na pohodové ježdění, ale také jako, svým způsobem, zajímavá investice. Šťastný dědic ji jistě jednou ocení.