Letošní novinka v kategorii cestovní enduro do 1 000 ccm. 

Sedm let jsem jezdil TIGER 1050 ABS, několikrát jsem se svezl i na EXPLORER 1200 XRx a tak jsem nešel do ničeho zcela neznámého. 

Vzhůru do sedla nového anglického tříválce. 

Okamžikem usednutí na tygří hřbet jsem věděl, že mi na něm bude dobře. A bylo. GT PRO je „civilizovanější“ z obou dvojčat. Má menší kola, 19“/17“, v silničním obutí. A taky prý trochu jiné poměry v trojúhelníku: řídítka – sedlo – stupačky. GT PRO je předurčen pro jízdu po silnici, s občasným výletem na nějakou dobře udržovanou polní nebo štěrkovou cestu. Ale žádný náročnější terén. To je doména RALLY PRO. 

Na výběr máme z pěti modelů. TIGER 900 – TIGER 900 GT – TIGER 900 GT PRO (19“/17“) – TIGER 900 RALLY a TIGER 900 RALLY PRO (21“/17“).

Britové se opravdu rozšoupli v paletě novinek. Tak tedy: Nový motor, rám i podvozek. Elektronicky nastavitelné zadní pérování. Náklonové ABS. Kontrola trakce a šest jízdních režimů. Vyhřívané hefty i sedlo (obě). Krásně přehledný a čitelný TFT displej s několika variantami zobrazení. Mně nejvíc vyhovovala ta nejjednodušší. Sofistikovaná konektivita. Ta je fakt pro hračičky. Propojí náš mobil a interkom s „palubní“ jednotkou pomocí aplikace, takže pak můžeme všechno ovládat prostřednictvím „tabletu“. Já si s tím nehrál. Život je příliš krátký a já měl TIGER 900 GT PRO pouze na víkend. Ale věřím, že to funguje. Samozřejmě můžeme na displeji zobrazovat navigaci ze svého telefonu a taky ovládat kameru GoPro. Proč jenom GoPro nevím, ale je to tak. V opravdu bohatém „palubním“ menu se pohybujeme velmi jednoduše, pomocí joysticku palcem levé ruky. Tady jen vsunu poznámku, protože ne vše je dokonalé. Zmíněný joystick je pod přepínačem směrových světel. Dost na těsno. Takže, mám-li rukavice, ve kterých nemám tak citlivý hmat, občas můžu sáhnout vedle. Ale to je celkem detail. Dá se to naučit. Menu je opravdu bohaté na zobrazované informace. Jako je nastavení podvozku ve čtyřech variantách, nebo nastavení tuhosti zadního odpružení. Někdo by mohl namítat, proč není podvozek elektronicky stavitelný komplet. Já bych na to řekl: „Takto to úplně stačí“. Vyzkoušel jsem. Předek je dostatečně tuhý. Aspoň mně tak připadal. Ostatní informace, jako je stav benzínu, teplota motoru i vnější teplota jsou už téměř samozřejmostí. Můžeme také volit barvičky a jas zobrazení. Takže, jak jsem již psal. Máme-li čas, vyhrajeme si do sytosti. Málem bych zapomněl. Posloucháme-li rádi za jízdy muziku, já ne, a máme-li ji dostatek ve svém mobilu, tak i tuto „diskotéku“ můžeme všestranně ovládat prostřednictvím displeje. No teď ještě, kvůli všem těm hračkám, mít dostatek duševní kapacity na soustředění se na jízdu a kochání se krajinou ☺

MOTOR

Jak jsem už psal, na tříválci TRIUMPH jsem jezdil sedm let a najezdil toho fakt dost. Takže vím, jak s ním jet. Tento motor není zvětšená osmistovka. Je to zcela nový motor, se zapalovacím intervalem 1-3-2. Díky novému úhlu nastavení ojničních čepů má generovat větší výkon v celém spektru otáček. Výkon je naprosto dostačujících 70 kW (95 k) při 8750 ot./min. Točivý moment je 87 Nm při 7250 ot./min. Pocitově jde motor „za plynem“ razantně, přitom citlivě, takže nás nečekají žádná nepříjemná překvapení a hlavně – úplně lineárně, od téměř volnoběhu až skoro pro omezovač. Když k tomu zvládneme správnou techniku řazení, bez spojky, připravíme si neskutečný zážitek. Přemýšlel jsem, jestli je návykovější rychlořazení, nebo automat s DCT. Zatím nejsem rozhodnut. Ale vím, že se k tomu letos ještě dostanu. Opět se mi potvrdilo, že k vysokému jízdnímu průměru a požitku ze sportovní jízdy není třeba nějaký obří výkon. Důležité je, umět využít to, co mám. Co se mi také líbí, je, jak si tovární ladiči poradili se zvukem linoucím se z výfuku. Takže když to shrnu, motor se velmi povedl. Akceleruje jak lokomotiva, brzdí, jako správný tříválec je zcela prost vibrací, a ještě k tomu má krásný zvuk. A navíc není žravý. Při svižné jízdě, ve dvou, částečně po horských silnicích, ukazovalo počítadlo 4,7 l/100 km a celkově, asi někdo jezdil trochu svižněji, 4,85 l/100 km.

PODVOZEK

Jeho základem je zcela nový, tuhý, ocelový příhradový rám. Přední USD vidlice má „pouze“ manuální nastavování, zadní centrální pružina se, v případě GT Pro, nastavuje elektronicky. Podle mne je to zdravý kompromis mezi komplikovaností a funkčností. Na rozdíl od konektivity jsem si s tímto za jízdy pohrál a je to opravdu znát. Toto, zvláště nechceme-li, aby zbytečně trpěla naše záda, mi dává smysl. Takto postavený podvozek motorce zajišťuje velmi spolehlivé jízdní vlastnosti a jezdci velmi slušnou míru komfortu. Konstruktéři dali TIGERu skvělé brzdy BREMBO, Dokonce, ve verzi GT PRO, i s náklonovým ABS. Takže i spolehlivost brždění je na vysoké úrovni. Výška sedla je, u verze GT, v rozpětí 810 až 830 mm. Při mé výšce 185 cm jsem měl sedlo ve vyšší poloze, což mi zajišťovalo dokonale bezpečné došlápnutí na zem a zároveň pro kolena příjemný úhel. Velmi sympatická je také suchá hmotnost, bez doplňků, 198 kg a díky nádrži o objemu 20 l můžeme počítat s dojezdem dosahujícím 400 km. Což je naprosto dostatečné. Velmi sympatickou součástí motorky byly masivní padací rámy dobře chránící boky a také motor.

DESIGN

Taková neměřitelná disciplína. Líbí, nelíbí. Nedá se to změřit ani spočítat. Je to čistě věcí vkusu. Nepočítáme-li, že design také ovlivňuje komfort jízdy. Na současných motorkách se mi líbí, že designéři neponechávají nic náhodě a na jejich práci je to znát. Každá, z dosavadních pěti letošních motorek, byla po designerské stránce velmi povedená. Každá má svůj styl a nezaměnitelný rukopis té které značky.

TIGER 900 GT PRO odpovídá současnému trendu. Inspirován stroji pro dálkové expedice, ale s notnou dávkou komfortu. Celkově vypadá TIGER 900 GT PRO velmi dobře. Povedeně. Sportovně, dravě, ale ne agresivně. Moc se mi líbí dva led reflektory propojené do jednoho celku. Tvarově jim dobře sekundují zdola hezky tvarovaný „zobák“, nad nimi dva boční deflektory, a hlavně velmi jednoduše, manuálně posuvný štít. Jednou rukou, jedním pohybem. Vzhledem ke své výšce jsem ho měl v horní poloze a svou funkci plnil výborně. Za celý den jsem nemusel mýt helmu.

Z bočního pohledu jde o typické cestovní enduro. Pohodlná, vzpřímená poloha jezdce zaručující nejenom relativně malou únavu i na delší cestě, ale také velmi dobrý přehled o okolním provozu. Nebolí nás za krkem. Ani spolujezdkyně, nebude, díky pohodlnému a dobře tvarovanému sedlu a nepříliš ostrým úhlům kolen, trpět nepohodlím. O vyhřívání obou sedaček jsem už psal.

No a jak se na tom vlastně jede.

Jak už jsem psal na začátku. Hned po usednutí za řídítka jsem věděl, že na téhle motorce mi bude dobře. A bylo. Zmáčknutím startéru se z výfuku, i sériového, line velmi příjemný zvuk tříválce. Bez jediné vibrace, bez jediného pazvuku. S lehkým cvaknutím padne jednička a můžeme vyjet. Hned na prvních metrech poznáme, jak je motorka skvěle vyvážená. Známe to. Na některé motorky si musíme pár kilometrů zvykat. Někdy i pár desítek kilometrů. Tady ne. TIGER padne do ruky hned. Tedy aspoň mně. Po chvíli začneme vnímat i jiné kvality, než je jenom zvuk motoru. TIGER 900 GT PRO je skvělý na brzdách. Tam konstruktéři sáhli po tom nejlepším, co je. BREMBO. Dávkují se skvěle. Ve spojení s brzdným efektem motoru, a naučíme-li se používat i zadní brzdu, pak vyřešíme v klidu lecjakou krizovou situaci. TIGER 900 GT PRO má, jak už jsem psal, elektronicky řízené „pouze“ zadní odpružení. Ve spojení s dobře dimenzovanou a příjemně tuhou přední USD vidlicí zajišťuje skvělé vedení jak ve vysokých rychlostech, tak i v ostrých zatáčkách. Celkově nám podvozek zaručuje velmi slušnou dávku komfortu a zároveň velkou míru jistoty i při sportovním způsobu jízdy. Samozřejmě na asfaltu. Na rozbitých kostkách, nebo hodně hrbaté silnici, plné výmolů, mají pochopitelně navrch motorky osazené větším předním kolem, vyšším zdvihem a třeba měkčím odpružením. Na silnicích podhůří Krkonoš a Českého Ráje, což je, co do kvality silnic, velmi pestrá oblast, byla jízda doslova potěšením.  

Mnou „testovaná“ motorka nebyla vybavena kufry. Ale dovedu si živě představit, pokud by byl TIGER 900 GT PRO vybaven na cestování, tak na něm, i třeba ve dvou, prožít krásnou motorkářskou dovolenou. Klidně i velké porce kilometrů po rozmanitých silnicích. Nejlépe samozřejmě těch hezky zatočených, horských. Zároveň ale je to motorka vhodná na každodenní ježdění do zaměstnání, nebo na vyjížďku po nedělním obědě. Prostě – naprosto univerzální stroj. 

Součástí jízdní pohody je také řazení. Mnou zkoušený stroj byl vybaven obousměrným rychlořazením. Hodně návyková záležitost. Už jsem to psal. Když si na to zvykneme, dost nám to usnadní život. Má to ale, jako ostatně všechno, jeden háček. Musíme umět řadit. Co tím myslím? Při řazení nahoru musí být motor v tahu. Tedy, když řadíme jenom pro udržení rychlosti a snížení otáček, použijme spojku. Přeřazení musí být také rychlé. Při řazení dolu jsem raději řadil přes spojku. Ne, že by to nešlo, ale měl jsem lepší pocit. Nelíbilo se mi ani lehké škubnutí. Přes spojku je přeřazení přece jen plynulejší a k motoru a převodovce určitě citlivější.

Ještě jednu věc považuji za dost důležitou. Tyto poměrně vysoké motorky jsou někdy dost náročné na manévrování na místě. Na manipulaci třeba v garáži, nebo při parkování. TIGER se i v těchto situacích ovládá velmi snadno a bezpečně. Nikdy jsem neměl pocit, že mi motorka někam přepadne. K tomu ještě patří jedna taková zdánlivá prkotina. Zvedání na centrální stojan. Někdy je s tím problém. TIGER na něj jde téměř sám. 

Přemýšlím a přemýšlím, jestli mi na TRIUMPH TIGER 900 GT PRO něco vadilo. Asi jenom drobnosti. Které se dají velmi jednoduše „napravit“. Řídítka bych mohl mít trochu víš. Dva, možná čtyři centimetry. A taky bych snesl o něco vyšší plexy. Buď ho bude někdo dodávat, nebo se to dá vyřešit deflektorem. 

Původně jsem si myslel, že TRIUMPH TIGER 900 GT PRO porovnám s BMW F 850 GS ADVENTURE. Hodně by to kulhalo. Jsou to dvě velmi rozdílné motorky. Spíš je srovnatelný s DUCATI MULTISTRADA 950. Výkonný, pohodlný, takový „lehkonohý“, sportovně cestovní stroj.

Petr Fryč