INDIAN SCOUT SIXTY

Snadné je žít

Moje první zkušenost s cruiserem a také motorkou vyvinutou a vyrobenou v Americe. V textu si občas vypůjčím formulace z oficiálního materiálu, protože proč vymýšlet něco, co už někdo vymyslel. Takže pro můj „cruiserový“ křest jsem dostal k dispozici hned to nejlepší. „Scout Sixty se řadí mezi nejrychlejší, nejvýkonnější a zároveň nejobratnější cruisery střední třídy na aktuálním motocyklovém trhu.“ Takže co víc jsem si vlastně mohl přát.

Rozdíl ve stavbě amerických a evropských, či japonských motorek hledejme na úplném počátku. Ještě v době, kdy v Americe, na rozdíl od Evropy, neexistovalo moc silnic. V Evropě původní silniční síť kopíruje staré formanské cesty a hranice pozemků. Takže často mění směr. Je hodně zatočená. Původní motorky vycházely z bicyklů a byly tomuto stavu přizpůsobeny. Musely být krátké a obratné.  

V Americe nic takového nebylo. Jak jsem někde četl, v Americe byla dřív auta a motorky než silnice. Takže vývoj šel vlastní cestou a motorky byly stavěny pro překonávání velkých vzdáleností, kdy, známe to, vede přímka od horizontu k horizontu, tam to někde zatočí a zase dlouhá rovina. Samozřejmě lehce přeháním. Dlouho se proto tradovalo, že americké motorky umí jezdit jenom rovně. Přiznám se, že jsem, jako správný „xenofob“, tomu trochu věřil a těmto těžkým a na pohled neobratným motorkám se podvědomě vyhýbal. Dnes vím, že to byla velká chyba. A že jsem se připravil o mnoho krásných jezdeckých zážitků. Jasně, na úzké, hodně zatočené horské silnice to není úplně ono, ale jinak naprostá paráda.

Nebudu se zabývat technickými detaily, protože ty si může najít každý sám někde na webu. A proto sem dávám jen to nejnutnější minimum a pak už se budeme věnovat pouze designu a hlavně jezdeckým zážitkům. 

Srdcem motocyklu je kapalinou chlazený vidlicový dvouválec o objemu 999 cm3 (60 kubických palců) s rozvodem DOHC, čtyřmi ventily a dvěma vačkami na válec, který konstrukčně vychází z velkého Scoutu. Zhruba v 95 % se oba motory shodují, až na zdvihový objem, jehož snížení bylo dosaženo menším vrtáním (93 vs 99 mm) a převodovkou, která má u Sixty pět rychlostí namísto šesti. Max. výkon činí 78 koní při 7300 ot./min., špičku točivého momentu 88 Nm motor dosahuje při 5000 otáčkách. Točivý charakter propůjčuje motoru vlastnosti sportovních „naháčů“.

Musím podotknout, že výkonu má Scout až dost a když se s ním naučíme jezdit a nebráníme mu v rozletu, dokáže být, třeba při předjíždění, zatraceně rychlý. Vůbec nevadí, že má „jenom“ pět kvaltů. Na krásném, jednoduchém tachometru je taková jedna grafická „vychytávka“, která nám zcela nenásilně naznačuje, že s touto motorkou se víc než 120 km/h nejezdí. Samozřejmě, že to jde. Ale těch 120 km/h je takové příjemné maximum. Kdy se krásně vezeme a ještě nám to netrhá řídítka z rukou. Motor se Američanům opravdu moc povedl. Je velmi příjemný a naprosto lineárně tahá od volnoběžných otáček až k maximu. Kam se stejně málokdy dostaneme. Co mne opravdu dostalo, bylo přesné a rychlé řazení a reakce motoru na plyn. Bez jakékoliv prodlevy motor reaguje na sebemenší pootočení plynové rukojeti. A to jak nahoru, tak i dolu. Takže většinu zpomalování odbrzdíme motorem.

Základ podvozku tvoří, stejně jako u všech „dospělých“ motocyklů Indian, unikátní páteřový hliníkový rám, odpružený komponenty vyvíjenými společností Sachs. Hliníková kola klasického amerického rozměru 3.5 x 16 jsou osazena vpředu dvoupístkovým, vzadu jednopístkovým brzdovým třmenem značky Brembo a ve výbavě nechybí ani ABS.

Inu, mně Scout nepřišel vůbec jako nějaká dětská motorka. Takže výraz „dospělých“ sem moc nepatří. 

V jedné diskuzi na Facebooku kdosi psal, že slabinou Scouta je špatné zadní pérování. Nevšiml jsem si. Na vše musíme nahlížet v souvislostech. A navíc. Konstruktéři a tovární zkušební jezdci určitě vědí co dělají. Takže za mne dobrý. Na motorce hold někdy musíme taky trpět. Charakteristika pérování, nebo celkově jízdních vlastností je také dána konstrukcí podvozku, zdvihem pérování a také tím, pro jaké silnice je motorka stavěna. No a Česká republika a její rozbité silnice opravdu nejsou tím nejdůležitějším trhem, kterému by se měla konstrukce nějak přizpůsobovat. Takže. Na kvalitních i mírně zvlněných silnicích pérování odvádí svou práci naprosto precizně. Co nemá ale vůbec rádo, jsou příčné spáry a hrby všeho druhu. Známe to z našich tzv. dálnic, kdy je občas napříč silnicí málem schod. V takovém případě moje ploténky dostávaly docela zabrat. Moje blbost. Nemám na motorce jezdit na dálnici.

A dostáváme se k designu.

Scout Sixty, resp. modelová řada Scout všeobecně vychází svými tvary a siluetou z Indianů Scout první poloviny 30. let minulého století. Boční křivka blatníků je prakticky stejná. Podle odborníků to byl nejdokonalejší design modelu Scout v historii firmy (Scout 1920-1952). Jeho základními výhodami oproti konkurenci je perfektně nízko posazené těžiště, ergonomie sezení, a hlavně pocitově nízká hmotnost. 

Tak to jdeme trochu rozebrat a přes rozbor designu se dostaneme k těm jezdeckým zážitkům. Protože ono to spolu taky souvisí.

Asi díky svému výtvarnému vzdělání a zaměření jsem na design docela hnidopich. Chodím okolo každé nové motorky a prohlížím nejenom „celkový dojem“, ale i detaily. Jsou motorky, u kterých nemám problém najít místa, kde designerům prostě došel dech, nebo jim rozpočtář udělal čáru přes rozpočet. Tady ne. Scout Sixty je tvarově dotažen téměř do jednoduché dokonalosti. Nebo dokonalé jednoduchosti. Račte si vybrat. Tvary blatníků, ale hlavně nádrž, na ní navazující sedlo a zadní blatník. Dokonalá linie jak při pohledu z boku, tak i shora. Na tu motorku se můžeme dívat ze všech možných i nemožných úhlů a …… nenajdeme chybu. Byl jsem rád, že jsem ji měl zapůjčenou ve zcela základní, „nahé“ verzi. Vím, že komponenty, jako třeba přední maska, zvyšující komfort na delších jízdách. Nosič a boční brašny (kufry) jsou snadno odnímatelné. Ale kdo by se s nimi vozil. Když je nepotřebuje. Takto byl Scout Sixty čistý, jednoduchý, jak jsem už někde psal, ultimativní. S všemožným příslušenstvím třeba někdy příště. Velice se mi líbí i tmavě červené, metalické lakování blatníků a nádrže. V kombinaci s černým motorem a přiznaným hliníkovým ráme tvoří krásný celek. Ještě se musím dostat k tachometru. Jak jsem už psal, je to takový grafický omezovač rychlosti. Je naprosto jednoduchý. Ukazuje pouze rychlost a na malém displeji vám stabilně ukazuje zařazenou rychlost a jednu z hodnot jako je: dobíjení baterky, otáčky, celkový stav tachometru, denní počítadlo, teplotu motoru a … to je asi všechno. Zvolit si můžete sami. Zkrátka jenom to nejdůležitější. Na fotografiích si všimněte čistoty snad všech detailů a také precizního řemeslného zpracování.

Když jsem na Scouta poprvé sednul a uvědomil jsem si stupačky daleko před sebou, byl jsem zvědav. Možná tam byla i špetka obavy z úplně jiné jezdecké pozice. Moje zvědavost byla ukojena po dvou odbočeních a ujetí doslova pár set metrů. Je pravdou, že asi dvakrát, možná třikrát, jsem se snažil řadit stupačkou. Ale pak už to bylo čím dál lepší a já jsem si postupně začal uvědomovat, proč je tento typ motorek u mnoha jezdců tak oblíbený. Nevím, jestli je to specifikum právě Scouta. Který je, jak už bylo psáno, velmi obratnou motorkou. Ale řízení je neskutečně snadné. Až trochu svádí k určitému flákání se a nekoncentrovanosti. Když ale toto odbouráme a začneme se řízení plně věnovat, jede Scout velmi přesně a jistě jak na přímých úsecích, tak i v zatáčkách bez rozdílu, jestli z, nebo do kopce. A jestli jsou zatáčky mírné, nebo utažené. Jede jak po kolejích a k překlápění ze zatáčky do zatáčky stačí lehké přenesení váhy. Možná jenom myšlenka a pohled.

Při svých 185 centimetrech jsem si v pohodě našel velmi příjemnou pozici. Byl jsem pevně opřený do sedačky, nohy lehce pokrčené a ruce přirozeně, zcela volně položené na řídítka. Naprosto uvolněná pozice, ve které bych si dovedl představit jet opravdu dlouho a daleko. Limitujícím faktorem je tak relativně malá nádrž, pouhých 13 l. Ale kdo by jel bez pauzy víc než 150 km a dnes i u benzinek vaří dobrou kávu. Takže skutečným limitem je „kvalita“ našich silnic. Bude-li silnice dobrá, je to pohoda. Budou-li příčné hrby, je nutné občas zastavit a protáhnout si záda. Cestovní enduro to není a ani nám nemůže sloužit jako srovnání. Toto je cruiser. Shodou okolností měl o stejném víkendu Scouta půjčeného můj kamarád, který má ale přes dva metry výšky a přiměřeně k tomu i váhu. Když jsme spolu konzultovali dojmy, chápal jsem, že on si na Scoutu svou pozici nenašel. 

Takže když to shrnu. Na Indiánu Scout Sixty jsem za těch pár dnů najel velmi příjemných 630 km. Opakuji, velmi příjemných. Moje původní obava z nízko položeného sedla a stupaček hodně vpředu, byla ta tam během několika set metrů. Ukázalo se, že k obavě nebyl důvod. Velmi příjemné, pohodlné sezení, uvolněná pozice nohou i rukou. Poloha trupu je zcela vzpřímená, což je fajn. Do rychlostí okolo hodnoty 110-120 km/h necítíme ani příliš velký odpor vzduchu. Když jsem chtěl jet trochu rychleji, stačilo se lehce nahrbit v zádech a šlo to také. Zaregistroval jsem výtky, že se Scout nedá položit do zatáček. Ano, na průjezdy zatáček ve velkém náklonu opravdu není stavěný, ale má zase jiné přednosti. Jenom si musíme uvědomit na čem jedeme a že není vůbec rozhodující, v jakém čase se dostaneme z místa A do místa B. Důležitý je zážitek. A toho se nám, při svezení na Indianu Scout Sixty, dostane měrou vrchovatou.

Petr Fryč

WEB-RGB_Indian_Headdress_Red

H&Z_2-2020_uvodni-foto_knizka_2

Zanechat odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

Logo WordPress.com

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit /  Změnit )

Google photo

Komentujete pomocí vašeho Google účtu. Odhlásit /  Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit /  Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit /  Změnit )

Připojování k %s