Už jsem jezdil na její předchůdkyni, KTM 1290 SUPER ADVENTURE T (2015). Takže jsem docela dobře věděl, na co sedám. Ale to bylo před dvěma lety. Takže když jsem, v KTM RACE TOOL Praha, na tuhle motorku sedal, měl jsme k ní zase docela velký respekt. Navíc jsem po pár kilometrech, kousek za Prahou, směrem k Sázavě, projel pěknou průtrží mračen. Během asi tří minut jsem byl promoklý doslova na kůži. Nějak jsem podcenil počasí a přecenil své oblečení. To samozřejmě na jezdecké pohodě moc nepřidá. Domů jsem ale dojel v pořádku a to je vždycky důležité.

Druhý den lilo jako z konve a tak motorka stála raději pod střechou. Jistota je jistota. Alespoň jsem si v klidu pohrál se všemi možnostmi nastavení motoru, podvozku, kontroly trakce a ABS. Kombinací to nabízí nepočítaně a hlavně, orientace v menu je, oproti předloňskému řešení, mnohem jednodušší. Stejně jsem se ale nakonec sám se sebou dohodl, že pro mě bude nejlepší nastavení „street/street“ a podvozek nastavený pro jednoho jezdce bez zavazadel. Jenom možností nastavení podvozku je asi šest. Tuším.

Další den jsem měl v plánu projet trasu, která mi umožnila, kromě ježdění off-road, na co stejně motorka nebyla obutá, vyzkoušet nejrůznější silnice a také dopravní situace. Dálnici, hustý, páteční pražský provoz, potom zase kombinaci dálnice a boční, značně zanedbané silnice. Průjezdy různých měst, městeček a vesnic a také jizerskohorské a podkrkonošské silnice nejrůznější kvality. Prostě totální všehochuť. Tedy to, na co je motorka stavěná. Vcelku to hodilo přes 400 km. Když se k tomu přidají pracovní a jiné schůzky, tak to byl dost naplněný den.

V tomto režimu jsem si uvědomil, že značný výkon motoru (160 ks), nezneužívá-li se, a k tomu všechny moderní jízdní asistenty, zvyšující jízdní komfort, ale hlavně napomáhající k větší bezpečnosti, mají něco do sebe. K limitům mám dost daleko. Jako naprostá většina normálních jezdců s pudem sebezáchovy. Když ale sleduji, co se na silnicích kolem nás děje, má každá pomůcka, zvyšující naši bezpečnost, své opodstatnění.

Design

S tím mám trochu problém. A nebo spíš jinak. Předek se mi vůbec, ale opravdu vůbec nelíbí. Snahu po originalitě a odlišení se od konkurentů designéři podle mne dost přehnali. Navíc, některé použité materiály vypadají, na takto drahé motorce, až vulgárně lacině. Mám na mysli dost divně lesklý plast mezi vertikálně děleným reflektorem, který je také kapitolou samou pro sebe, a plexisklem. Působí neskutečně lacině a fórově. Ale to je asi moje jediná výhrada k designu. Navíc, estetický dojem je vyloženě subjektivní. U strojů této kategorie je podstatnější technika a ta je v případě KTM 1290 SUPER ADVENTURE S na špičkové úrovni. Řadí ho do absolutní špičky tohoto motocyklového segmentu.

Motor

Jak jsem již psal, před dvěma lety jsem jezdil na 1290 SUPER ADVENTURE T a v minulém roce jsem najel pěkných pár set kilometrů na 1290 SUPER DUKE GT. Takže motor LC8 znám dost dobře. Nevím proč, asi proto, že jsem na něm jezdil převážně po horských silnicích masivů Jura a horské oblasti Grand Masiv, jsem měl pocit jeho nevyužitelnosti. V běžných podmínkách. U SUPER ADVENTURE S už jsem tento pocit neměl. Možná to je také dáno, kromě již větších zkušeností i nesrovnatelně pohodlnější polohou v sedle. Nebylo to takové stále nahoru a dolu. Netahalo to tak za ruce. Prostě velká pohoda. Dovedu si docela dobře představit bez větších známek únavy překonávat opravdu velké vzdálenosti. I ve dvou. A s plnou výbavou zavazadel, která se na motorku dají navěšet. Předváděcí motorky jsou ale bez kufrů a tak se jezdí úplně nalehko. To má také svá pozitiva.

Podvozek

Jak už jsem psal. Škála nastavení podvozku je dost široká. Podstatné ale je, že semi-aktivní podvozek WP nám nejenom dává do rukou a zadku velmi přesné informace o tom co se děje pod námi, ale dokáže za nás vyřešit řadu kritických situací. Nebo lépe řečeno, do kritických situací se díky němu nedostaneme. K tomu jsou zde systémy MSC a MTC. Samozřejmě není radno na toto bezmezně spoléhat. Co pak, až přesedneme na motorku, která nic takového nemá. Samozřejmě, kromě bezpečnosti také zvyšuje jízdní komfort a tím snižuje únavu. Je to určitě jedno z nejlepších řešení, jaké je dnes možné na motocyklovém podvozku mít.

Multifunkční display

Patřím ještě do generace kulatých budíků. A tak si na velký, multifunkční display, kterých samozřejmě přibývá musím ještě trochu zvykat. Není to zase až tak složité. Rychle si zvykneme na zcela logické a přehledné uspořádání všech informačních prvků. Příjemné je také rychlé přecházení z denního do „nočního“ modu. Stačí vjet do stínu nebo pod most. I na plném slunci je display perfektně čitelný. To se o klasických „budících“ napsat rozhodně nedá. Display KTM je příjemně jednoduchý. I díky jeho uspořádání je naprosto intuitivní a rychlá orientace v celém menu ovládaném levou rukou. Takže za mě velké +.

Startování bez klíče

To je docela dobré zpříjemnění. Zvláště pro nás, kteří si uvědomíme, že máme klíč v kapse, až když máme ruce v rukavicích a sedíme na motorce. Mě se to stává fakt často. Tady to nevadí. Naopak. Zmáčkneme startér a jedeme.

Příjemné detaily

Moderní motorka určená na cestování, se dnes bez některých „vychytávek“ už neobejde. Třeba takové zásuvky. Tady je umístěná naprosto ideálně v místě, kde je normálně klíč. Navíc pod vodotěsným krytem. Další příjemnou věcičkou je snadno přístupná, vodotěsná schránka na mobilní telefon. Dokonce s napájením. Máme-li telefon propojen s navigací a interkomem, máme po starostech o jeho bezpečí a také o kapacitu jeho baterií. Co mám také rád, je jednoduché, mechanické posouvání čelního štítu. Zde vyřešeno dvěma jednoduchými šrouby. Prosté, jednoduché, spolehlivé. Co mi trochu chybí, je de-facto absence jakéhokoliv úložného, byť sebemenšího prostoru pod sedadlem. Tam se nevejde fakt vůbec nic.

Jak se na KTM 1290 SUPER ADVENTURE S jede

Mám rád velká cestovní endura. Nebudu hodnotit, či porovnávat výkony motorů. Výkon motoru nad 130 ks nikdo, myšleno u cestovních motorek, kdo to má v hlavě v pořádku, stejně nevyužije. Kdo tvrdí opak, tak možná někde v hospodě a práší se při tom tak, že ho není ani vidět. Mezi velká cestovní endura počítám vše s objemem nad 900 ccm.

Moje hodnocení míří k tomu, jak se na motorce sedí, jak se na ní jede a jak se ovládá nejen při jízdě v podmínkách, kdy nám nic nehrozí, kdy se jenom kocháme krajinou, ale také v hustém městském provozu. A mezi námi, hlavně na zakroucených horských silnicích. Právě v těchto podmínkách cestovní endura vedou na celé čáře před vším ostatním. I v této disciplíně patří podle mne KTM 1290 SUPER ADVENTURE S k současné absolutní špičce. Příjemně široká a ve správné výšce umístěná řídítka. Vysoko položené, pohodlné a hlavně dobře tvarované sedlo. Správné úhly kolen, ramen a loktů při držení řídítek a zcela vzpřímená poloha jezdce. Ta je důležitá nejenom pro dokonalé ovládání motorky, ale také pro bezpečný přehled co se kolem nás děje, bez obavy o strnutí šíje. Co mě také velmi příjemně překvapilo, ale nebylo to u tohoto typu motorek poprvé, jak snadno se s motorkou manipuluje na místě. Myslím teď když ji například potřebujeme vmanévrovat do omezeného prostoru garáže. Je vidět, že motorka je velmi dobře vyvážená a že největší hmoty jsou soustředěny co nejvíc doprostřed motorky.

Závěrem

Určitě jedna z nejlepších motorek, na kterých jsem měl letos možnost jezdit. Nejenom letos. Budu-li na konci sezóny sám pro sebe hodnotit, na které z nich se mi jezdilo nejlépe, která mi přinesla nejlepší zážitky, bude to dost tvrdý oříšek. Je těžké, či doslova nesmyslné, porovnávat neporovnatelné. Každá motorka je svým způsobem unikátní. Navíc záleží na tom, kolik a jakých kilometrů na ni máme možnost najezdit. Těžko srovnávat. Zůstanu-li u cestovních endur, motorku určenou primárně pro jízdu po asfaltu s motorkou, která má už ve svých „genech“ ambici zdolávat těžké terény. Motorku, která má výkon někde kolem 100 ks se strojem s výkonem třeba o polovinu vyšším. Dnes prakticky, výjimky se samozřejmě najdou, nekoupíme špatnou motorku. Je jenom na nás, jestli si dokážeme vybrat tu pro nás správnou.

Petr Fryč