Jedna z určitě nejočekávanějších, nejsledovanějších a mediálně, alespoň co se sociálních sítí týká, nejfrekventovanějších novinek nejenom na českém motocyklovém trhu.

Velké cestovní enduro z dílny čínské CFMOTO, rakouského KTM a designerů rakouského studia KISKA.

NEJPRVE SI CFMOTO 800MT TOURING TROCHU „ROZEBEREME“. 

Jeho srdcem je osvědčený řadový dvouválec LC8, od KTM, s objemem 799 ccm a výkonem, u nás uváděným, 91 koní. Je to svéráz, asi jako všechny motory KTM. Při nízkých otáčkách – zapomeňme na ně. Ty fakt nemiluje. Takže začneme na zhruba 3 500 ot/min, což jsou otáčky, na které projíždíme obce. Na 4 500 ot/m se začíná probouzet a ideální provozní otáčky se pohybují v rozsahu 5 – 8000. Jsem rád, že konstruktéři nehýřili fantazií při volbě počtu jízdních režimů. Jsou tu „pouze“ dva. SPORT a RAIN. Naprosto to stačí. 

Podvozek je plně nastavitelný, od KYB. Podle mého soudu s naprostou grácií zvládá i okresky, kterých se cestářova lopata dotkla naposledy někdy hluboko v minulém století a které jsou prubířským kamenem pro cokoliv. Takže je to vlastně skoro off. Jsou určitě komfortněji odpružené stroje, se složitými elektronickými systémy, ale tady víme, že jedeme na motorce. V dokumentaci se píše, že nádrž o objemu 19 l vystačí na dojezd 400 km. Nezkoušel jsem, budu tomuto údaji věřit. 

Brzdový systém je obdařen náklonovým ABS Continental, kombinovaným s inerciální vyhodnocovací jednotkou IMU. Přiznám se, že nevím, co to je a nezkoušel jsem. Jsem old school jezdec. Brzdím před zatáčkou, většinou motorem nebo přední i zadní brzdou současně a v zatáčce, v náklonu akceleruju.

V souladu s dobou má řadu různých prvků sloužících k větší bezpečnosti a jezdeckému komfortu, jako jsou – antihopingová spojka, tempomat, integrovaný ochranný rám (trochu diskutovaný, mně ale nevadí, jen jsem na něj, díky jeho větší tloušťce, nedokázal připevnit kamerový držák RAM), přídavné světlomety (světla není nikdy dost), centrální stojan, automatické svícení, systém kontroly tlaku pneumatik, jednoduše, manuálně, což mám rád, nastavitelný a dobře fungující čelní štít a pro mne byl příjemným překvapením tlumič řízení. K tomu ještě už v základu prakticky umístěné zásuvky. Kulatá zásuvka 12 V a dva USB konektory. Také vyhřívané hefty a sedačky. Vzhledem k teplotám jsem je nezkoušel, ale ještě se k nim krátce dostanu. Veškerou elektroniku ovládá řídící jednotka Bosch.

Líbí se mi, že CFMOTO 800MT je co do designu velmi moderní, v některých detailech až futuristické, nic méně nadčasové a na druhé straně, tam, kde je to účelné, z hlediska mechanické odolnosti a snadné opravitelnosti, má poctivé železo a třeba na stojáncích pružiny, jaké možná koupíme v každém železářství. 

PRVNÍ DOJEM

CFMOTO 800 MT TOURING jsem si naživo, nepočítám-li občasná setkání s Jardou Šímou a jeho předprodukčním testovacím strojem, podrobněji prohlédl poprvé, když jsem si ho přivezl domů. Na první pohled dělá velmi dobrý, solidní dojem. Moc se mi líbí jeho „ksicht“. Světla. Nadčasový design, využívající moderní technologie na straně jedné a poctivé řemeslo, materiály a jednoduchost na straně druhé. Pořádný kus motorky. Mně se líbí. Když jsem sedl do jednoduše tvarovaného, ale pohodlného sedla a položil ruce na řídítka, bylo jasné, i kdybych to už nevěděl, že mám co do činění se strojem s geny KTM. Proč? Důvodem jsou řídítka. Nikdy jsem je neměřil, ale jsou nepatrně užší, než je u motorek typu enduro obvyklé. Nevím proč, ale je to tak. Není na tom nic špatného. Pouze jsem si musel pár kilometrů zvykat. Na dnešní poměry vládne řídítkům jednoduchost. Myslím, co se ovládacích prvků týká. Na jednu stranu je to fajn, na druhou bych tam některé ovladače přivítal. Většina funkcí je ovládána přes menu zobrazované na TFT displei, což někdy není nejpraktičtější. Musíme se funkcemi procvakat dvěma ovladači v dosahu levého palce. Dalším je velký, vysoko umístěný, a i na ostrém slunci dokonale čitelný TFT displej, jako mají všechny nové KTMky. 

Jakmile nastartuju, vím, na čem jsem. Typický zvuk motorů KTM, reprodukovaný dobře naladěným výfukem. Zvuk výkonu. Zařazení jedničky, doprovázené krásným cvaknutím a jedeme. Na první pocit je jasné, že sedím na motorce, kterou stavěli lidé ovládající své řemeslo. Po pár stech metrech dokonale padne do ruky. Postavená je přesně na mou výšku, 185 cm. Sedím pohodlně, kolena svírají příjemný úhel. Pro jízdu na dlouhé vzdálenosti. Naprosto jednoduše tvarovaný čelní štít, který mám nastavený na maximální výšku, mi zajišťuje čisté hledí helmy. To je pro mne důležitější než nějaké turbulence. Mimochodem – žádné jsem nezaznamenal. Nemám rád, když, sotva se rozjedu, rozplácne se mi přímo před očima nějaký brundibár. Tentokrát jsem myl helmu spíš ze zvyku. A při tom všem došlápnu ze sedla naprosto dokonale na celá chodidla. Což oceňuji. Nemám rád „tancování“ na špičkách, když potřebuju s motorkou jenom posunout při parkování. Celkově je motorka velice pohodlná.

Čeho jsem si také všiml je, že 800MT TOURING sluší kufry. Dřív jsem nebyl jejich velkým stoupencem, ale tady se mi opravdu líbí. Navíc mají velmi jednoduchý a spolehlivý způsob kotvení, a plnění z vrchu. Což je příjemné.  

JEDEME

Na dobré věci se zvyká rychle. Jasně, je to naprosto individuální. Neexistuje motorka univerzálně vhodná pro každého jezdce a mně tato kategorie sedí. Cestovní endura mám prostě rád. Cítím se na nich pohodlně a bezpečně. Mám z nich dokonalý přehled o okolním provozu i po krajině a nebolí mne záda a za krkem ani po delší jízdě. CFMOTO 800MT TOURING má výborně zvládnutou ergonomii. Po několika letech, kdy jsem naposled seděl na KTM, si rychle zvykám i na ta trochu užší řídítka. 

Jezdec, který na 800MT přejde z motorky, jejíž motor se dokázal klidně převalovat v nízkých otáčkách, si bude zvykat trochu déle. Tento se chce točit. Jak jsem psal výše. Probouzí se kolem 4,5 tis. otáček. Při nižších otáčkách, alespoň v případě mnou ježděného stroje, to chtělo trochu jemnější práci s plynem. Nekoukám moc, spíš skoro vůbec na otáčkoměr, jedu podle sluchu a jak cítím vibrace. Záleží také na zařazené rychlosti. Obce jsem projížděl většinou se zařazenou trojkou a otáčky lehce nad 3,5 tisíc. To mi vycházelo na těch zákonných cca 50 km/h. Zároveň byla poměrně nízká hladina hluku, což je v obcích vždy fajn. Jakmile ale opustíme zónu omezené rychlosti a vezmeme za plyn, je to naprosto jiná píseň a motor nám dokazuje, že má výkonu na rozdávání. Na toto je postaven. Budeme-li se pohybovat v rozpětí 5000 až 8000 ot/min, výš to celkem nemá cenu, poskytne nám nejenom obrovskou porci zábavy a adrenalinu, ale také vysokou míru aktivní bezpečnosti. Udržíme-li samozřejmě vášně na uzdě. Rychlé, krátké předjíždění doslova na pár metrech, či řešení krizových situací je pro 800MT naprostou hračkou. 

Pravda, jezdil jsem sám a nalehko, ale podle zkušeností s řadou jiných motorek tvrdím, že výkon v rozpětí, dejme tomu, 90 až 110 koní, Britové u 800MT uvádějí výkon 70 kW/9000 ot/min (95 HP) a kroutící moment 77 Nm/7500 ot/min., je naprosto, s velmi slušnou rezervou zcela dostačující. Stejně je to výkon, který využije jen málokdo a – málokdy. Většinou se pohybujeme maximálně tak ve 2/3 výkonového spektra. Což je, obecně, pro motory nejzdravější. U motorů s výkony kolem 150 koní a výše naprostá většina jezdců, nevyužívá jejich potenciál ani z poloviny. Takže – zbytečnost. Nechci být příliš kritický, ale když při různých rozhovorech slyším některé příběhy, tak si říkám, že řada pánů, dam se to netýká, by měla, před koupí motorky, navštívit psychologa. Jsou zajímavější, levnější, a hlavně bezpečnější formy sebeprezentace.

ALE ZPĚT DO SEDLA

CFMOTO 800MT TOURING se krásně vede ve stopě. Jak při rychlé jízdě v přímém směru, kdy (moje zkušenost) netrpí přehnanou náchylností na boční vítr ani na turbulence při míjení kamionů, tak hlavně v zatáčkách. Bez rozdílu jejich poloměru. Těží nejenom z bohatých zkušeností KTM, při stavbě cestovních endur, ale také solidnímu a výborně odladěnému podvozku. Který lze mechanicky nastavovat. Na pár dnů s ním nemá cenu cokoliv dělat, takže vždy vše nechávám v továrním nastavení. I když jsem jel hodně ostře, ve snaze nezmoknout (vyplatilo se, protože jen jsem motorku doma uklidil, otevřelo se nebe), neměl jsem jedinkrát při rychlém projíždění zatáček jakýkoliv nepříjemný pocit. Bez ohledu na kvalitu povrchu. Na našich okreskách to může být, jak všichni víme, v každé zatáčce úplně jinak. 

Po dlouhé době jsem musel opravdu ostře brzdit. Na silnici vběhli dva psi, řidič auta přede mnou dupnul na brzdu, a tak jsem musel taky. Díky nadhledu jsem je viděl dřív než on, tak jsem měl rezervu. Brzdy fakt zabraly, blinkry se rozblikaly a já jsem naprosto bezpečně zastavil za autem. Brzdím vždy předkem, zadkem i motorem. Předek motorky se nepotápí. Prostě naprostá pohoda a velká důvěra ve španělské brzdy J.Juan. Vepředu dva kotouče o průměru 320 mm, s radiálním čtyř pístkovým brzdičem, vzadu jeden kotouč 260 mm. K tomu pancéřované brzdové hadice.

Jeden den jsem vzal 800MT TOURING na takový typický jednodenní výlet, jaké v našich itinerářích převládají. Vyjet si někam, kde je to zajímavé, přičemž musím najet víc kilometrů při nutném zrychleném přesunu. Nabízelo by se napsat i nudném. Ale zaspal jsem, a tak ani ten přesun nudný nebyl. Jízda mne moc bavila. „Do Českého Ráje cesta příjemná je“. Silnice a silničky kroutící se pahorkatinou Českého Ráje a Podkrkonoší představují myslím to pravé prostředí pro tento typ motorky. Někdy až záludně zatočené silničky, často nepřehledné, na nich vyplavená hlína nebo písek po přívalových deštích, stále nahoru a zase dolu. Občas turisti, cyklisti, sem tam traktor. Jezdec musí být stále ve střehu. Žádná vysoká rychlost, většinou, ale hodně práce s převodovkou. 800MT má sice obousměrný Quickshifter, ale já raději řadím se spojkou. „Zvyk je železná košile“. Hlavně dolu. Navíc, převodovka funguje perfektně. Tak proč si to neužít. Rychlosti tam padají jedna báseň. Toto je typ silnic, kde se nejlépe pozná charakter motorky. Málokdo s ní pojede do těžšího terénu. Možná tak po polní cestě někde k chalupě. I když vybavená na to je. Stačí se podívat na masivní kryty motoru. Stejně tak je ale vybavená, či designovaná pro rychlou jízdu. Nemyslím v rychlostních hodnotách „o hubu“, ale když je hezký, stoupavý, přímější kus silnice, s dobrým povrchem a okolo jsou sklizená pole, takže na velkou dálku zahlédnete každého zajíce, stojí za to vzít řádně za plyn. Motorka se rozletí do rychlostí vysoce překračujících povolené limity a můžeme si užívat dobře zvládnutou aerodynamiku. Věřím tomu, že na dlouhých, dovolenkových cestách je možné držet opravdu velmi slušné rychlostní průměry.    

Neexistuje ideální, ani dokonalá motorka. Každému sedí něco jiného. Pro můj vkus jsou dnešní elektronizované stroje, vybavené nejednou řídící jednotkou a spoustou složitostí, až příliš „sofistikované“ a nabízející funkce užitečné, ale také ty, které bych klidně oželel. Jízda na motorce by měla být jednoduchá. Nekomplikovaná. I CFMOTO 800MT TOURING je obdařeno funkcemi obou těchto kategorií. Když už tam jsou, asi bych jim časem, a hlavně za horších povětrnostních podmínek, třeba přišel na chuť. No a v této souvislosti se musím zmínit o ovladačích. Některé jsem na řídítkách postrádal. Takže co bych, z mého pohledu, změnil. Nepřipadá mi praktické ovládání palivových map, vyhřívání heftů a sedačky, přes menu. Tyto funkce bych chtěl ovládat tlačítky přímo na řídítkách. Všechno toto si chci, když už to mám, ovládat za jízdy. A pokud to z nějakého důvodu nejde, tak během rychlého zastavení. Ne ztrácet pozornost hledáním a přecvakáváním v menu. Raději tedy jednoduché přepínače v dosahu prstů. Jiným jezdcům to naopak takto může vyhovovat. Je to otázka preferencí, zvyku, možná i generace. Jsem přece jen produktem analogové doby. TFT displej, po zkušenostech s jinými stroji, považuji za jeden z těch lepších. Názor na grafiku je zcela individuální, stejně jako na požadované zobrazované informace a jejich uspořádání. Já je skoro nepotřebuji. Ukazatel rychlosti pouze v obcích, nerad platím pokuty, otáčky vnímám sluchem a pocitově, a benzín natankuju většinou, když se u pumpy zastavím na kafe. Teplotu, u současných motorek, v našem podnebním pásmu taky nemusíme skoro hlídat. Ostatní vnímám pouze periferně. Podvědomě. Ještě mám vlastně dvě zcela individuální, doslova detailní připomínky. Jedna je k přepínačům blinkrů, kde bych přivítal alespoň nepatrnou odezvou a druhá, chtěl bych malinko silnější hefty. To je možná řešitelné jejich výměnou. No nejsem já to hnidopich?

NO A CO ZÁVĚREM

CFMOTO 800MT je opravdu povedená motorka. Já jsem jezdil TOURING, ale nepochybuji, že to platí i pro SPORT. Liší se pouze v detailech.

Při ceně, v plné výbavě, nepatrně přesahující částku 300 000,- Kč, u verze TOURING, navíc s pětiletou zárukou, se vůbec nedivím, že je VYPRODÁNO. A že aspiruje na nejprodávanější enduro minimálně ve své kategorii. Vůbec se nebudu divit, bude-li to v rámci celé kategorie enduro.

Nebudu srovnávat s ničím konkrétním, ale často používaný poměr – cena/výkon – vychází v případě 800MT velmi příznivě. Výkonově a co do vybavení srovnatelné stroje evropských nebo japonských značek přijdou o zhruba 20% dráž. 

Na chvíli se stanu provokatérem. Komu nejde v první řadě o image, nebo už při koupi nespekuluje kolik dostane v případě prodeje, což je faktor zcela nepředvídatelný, měl by o 800MT vážně uvažovat. 

Na CFMOTO 800MT TOURING jsem se velmi příjemně svezl a myslím, že je to další motorka ke které, bude-li příležitost, se bud rád vracet.

Petr Fryč