„ATAS“

Celým jménem HONDA CRF1100L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS ES DCT

Za posledních pět let, poprvé to bylo v roce 2016, jsem na všech evolucích najezdil slušných pár tisíc kilometrů. Takže mohu porovnávat. Od začátku to byl velmi povedený stroj. Hned v prvním případě jsem vyzkoušel, tehdy pro kategorii enduro zcela revoluční, dvou spojkový automat DCT. Sice jsem si o něm přečetl pár recenzí, ale není nad vlastní zkušenost. Je pravdou, že prvních několik set metrů, to bylo podobné, jako když jsem jel poprvé s automatem v autě. Sahal jsem po spojce a nohou hledal řadičku. Už tehdy to byla fakt pozitivní zkušenost a dnes je vše ještě mnohem dál.

CRF1100L AFRICA TWIN je, obdobně jako její konkurence, doslova prošpikována všemožnou elektronikou. Čidla, senzory, konektivita a k tomu ještě slušná řádka různých asistentů. Jak ale známe i z aut, Japonci nepředbíhají konkurenci. Myšleno vývojově. Vývoj a spolehlivost svých komponentů, a systémů dotahují tak dlouho, dokud je nedotáhnou k dokonalosti. Pak je teprve pustí „do světa“. Takže se na ně můžeme spolehnout.

Probereme si, co mne na letošním modelu bavilo. Začnu odshora. Úplně jednoduše, ručně a naprosto funkčně vyřešený posun větrného štítku do pěti poloh. Měl jsem ho v nejvyšší poloze a za víc, než jeden tisíc najetých km jsem nemusel ani jednou mýt helmu. Štít se, za celou dobu výroby motorky, tvarově nemusel měnit. Je jednoduchý, oválný, bez různých lomů a hran, a přitom plní beze zbytku svou funkci. Navíc, alespoň v mém případě, při dosahování velmi slušných rychlostních průměru a bez jakýchkoliv turbulencí.

Další změna, které jsem si vloni nějak nevšiml, ale letos mi přišla velmi příjemnou, je úprava kokpitu. TFT displej, umístěný pěkně vysoko, je dokonale v zorném poli, je skvěle přehledný, a čitelný i na ostrém slunci. Kokpit je bez různých hran, které mi na prvním modelu dost vadily. Design je podřízen funkci a vše je přesně na svém místě. Co mne také zaujalo, bylo naprosto jednoduché a skutečně intuitivní ovládání menu. Motorka má čtyři základní nastavení: TOUR, URBAN, GRAVEL a OFF ROAD a ještě individuální USER. Který nabízí kombinace. Osobně to považuji za již trochu zbytečné. Čtyři přednastavené režimy mi připadají zcela dostačující. Co jsem nezkoušel, je konektivita. Ale věřím, že funguje.

Co bych ale uvítal, by byla příprava na uchycení navigace. Ještě nad TFT displej. Žádná navigace v telefonu se nevyrovná „specializované“ motorkářské nebo out-doorové navigaci. Určitě by to bylo řešitelné. Včetně napájení. Na čelní straně krytu displeje by na takový držák místo bylo

U starších modelů jsem měl, i při své výšce 185 cm, ne úplně příjemný pocit při došlápnutí na zem. Musel jsem dávat pozor, kde zastavuji. Často jsem stál na špičkách. U letos ježděného modelu, jsem měl sedlo ve vyšší poloze a nejenom, že jsem došlápl na celá chodidla, ale zároveň jsem měl pocit komfortnějšího sezení. Šířka řídítek a všechny vzdálenosti a úhly jsou doslova jak na mou míru. Když je nám, dejme tomu, 60+ let, trochu se kritéria atraktivnosti motorky mění. Není už pro nás důležitý obří výkon, dech beroucí maximální rychlost, nebo blesková akcelerace z 0 na 100 km. Jasně, potřebujeme nějakou výkonovou rezervu. Pro bezpečné předjíždění a dodržování slušných rychlostních průměrů (u motorek pro cestování). Ale co je důležité, jak se cítíme, když po nějaké denní porci kilometrů, řekněme 300 – 350, z motorky sesedneme. Když nás bolí v kříži, za krkem, kolena, nebo ruce, je to špatně.

Tím se dostávám k podvozku. Kombinace kol R21/R18 je na naše silnice ideální. Ve spojení s hydraulicky nastavitelným pérováním a dlouhým zdvihem pérování poskytuje opravdu vysokou míru komfortu na kvalitní silnici stejně jako na rozbité okresce. Jízda v terénu je kapitolou samou pro sebe, protože tam nejezdíme rychle. Připočítáme-li k tomu náklonové dvoukanálové ABS, a skvěle fungující brzdy NISSIN, dává nám takováto konfigurace základ pro vysokou míru bezpečné jízdy.

Nádrž u ADVENTURE SPORTS má objem bezmála 25 litrů. Při deklarované spotřebě, 4,9 l/100 km (dá se jezdit i za méně), dává přímo fantastický dojezd téměř 500 km. Opravdu málokdy, za jeden den, tolik ujedeme.

Stále se, na sociálních sítích, vede polemika na téma DCT. Ortodoxní ji odsuzují, ti, kteří DCT mají, na něj většinou nedají dopustit. Já oceňuji její fungování. Režim D má spíš z povinnosti. Takže se s ním nebudu zabývat. V režimu S (sport) převodovka řadí vždy v okamžiku, kdy bych řadil taky. Možná jenom o zlomek vteřiny dřív, nebo později. Když řazení není úplně podle mého gusta, stačí lehké ťuknutí palcem nebo ukazováčkem levé ruky do řadícího „pádla“ a je to. Takže, když chci jenom jet, nechám řazení plně na automatu. Když chci jet trochu aktivněji, využívám sekvenční řazení. Pokud bych „nešel“ do DCT, určitě bych investoval do rychlořazení (Quick Shifter). Není tak komfortní třeba ve městě, ale je velmi zábavný při sportovní jízdě.

Tady si neodpustím další připomínku. V souvislosti s DCT má „ATAS“ na levé ruce „parkovací“ brzdu. Když jsem jezdil na X-ADV, velice se mi líbilo přemístění „parkovací“ brzdy na pravou ruku a na levé ruce je zadní (provozní) brzda. Když jsem si na X-ADV vyzkoušel, jak fantasticky se brzdí při použití přední i zadní brzdy, protože v prstech máme vetší cit nežli v noze, napadlo mne, že toto řešení by bylo ideální i na Africe. Buď by ovládání zadní brzdy mohlo být zdvojené, pravá noha i levá ruka, nebo jenom na levou ruku. Jako na horském kole. Nebo X-ADV.

JDEME JEZDIT

Na „ATAS“ jsem jel do slovenského Sence, na natáčení pro motocykel.sk. 279 km tam a 335 km nazpátek (celkem 614 km). Necelá polovina po dálnici, většina po normálních silnicích. Průměrná rychlost 79 km/h. Což není málo. Průměrná spotřeba 5,5 l/100 km. Což není vůbec moc. Přestože jsem za to fakt docela tahal. Ale hlavně, když jsem, jak v Senci, tak večer doma, z motorky sesedl, nic mne nebolelo a necítil jsem se unavený. Jízda byla rychlá, bezpečná a přitom pohodlná. Nebyla únavná. Na čelní straně motorky byla obvyklá dávka rozpláclého hmyzu, ale já jsem nemusel ani umýt hledí helmy. Což je důkazem, že ochrana před živly a aerodynamika kapotáže fungují dokonale. I toto přispívá k dobré pohodě. Známe to všichni. U pumpy umyjeme helmu a ledva se rozjedeme, bum a ten největší a nejtučnější brundibár v širokém, dalekém okolí, se nám rozplácne přesně ve středu hledí helmy. Nebo před okem. A my hledáme další pumpu s kýblem vody. To nám na „ATAS“ opravdu nehrozí.

Další jízda už vedla do Podkrkonoší a Krkonoš, a na zdejší podhorské a horské silnice, s hodně proměnlivou kvalitou. Jeli jsme ve dvou, a tak jsem, když je ta možnost, upravil nastavení podvozku. Něco jemně zavrčelo a já cítil, jak se zvedám JJestli to mělo vliv na jízdu fakt nedokážu posoudit. Protože krom několika desítek rychlých kilometrů, při přiblížení se k horám a pak na cestě domů, jsme se doslova courali krajinou. Byl to vlastně takový test, jak se bude motorka tvářit na jízdu ve stylu: „Napravo vidíte, nalevo vidíte, zastavit na focení, mávání rukama na všechny strany, vrtění se na zadní sedačce při filmování a podobně. I v tomto „anti testu“ obstála na výbornou. Nechá si opravdu hodně líbit a díky vyvážení, širokým, pohodlným řídítkům a vůbec, jsem neměl ani jednou sebemenší problém se ztrátou stability při pomalé jízdě. Takže? Hodí se na hodně rychlou jízdu, bez rozdílu, jestli po rychlé silnici, nebo hodně zatočené, z kopce a zase do kopce, stejně jako pro jízdu šnečím tempem. A opět bych tady vyzdvihl DCT automat. Udržíme-li směr a rovnováhu, úplně nám k řízení stačí jedna ruka J Nadsázka. Samozřejmě nedoporučuju. Řídit se má oběma.

Dnes už téměř není špatných motorek. Jsou jenom dobré, nebo ještě lepší. Nabídka je neskutečně široká. Od malých skútrů až po těžké cestovní motorky. Ceny začínají někde pod jedním stem tisíců na jedné straně a na druhé atakují milionovou hranici. „ATAS“ rozhodně nepatří k těm nejlevnějším. Ale ve své třídě, cestovních endur, nabízí jeden z nejlepších poměrů mezi cenou a výkonem. A když k tomu přidáme příslovečnou kvalitu všech výrobků této japonské značky, nebudeme jeho pořízení určitě litovat.