HONDA GL 1800 GOLD WING TOURING

HI-TEC na dvou kolech.

Před třemi lety jsem poprvé sednul na GOLD WING. Měl jsem z něj tehdy skutečně velký respekt. Rozměry, váha, a hlavně jeho cena mi dost svazovaly ruce. První rozjezd, vyjetí takovou hrbolatou cestou od kamaráda ze dvora a odbočování ve městě, jsem si opravdu prožil. Neužil. Tehdy s manuálním řazením. Dojel jsem domů, zaparkoval a musel si dát kafe abych měl u čeho o té motorce přemýšlet. Zpytovat svědomí, do čeho že jsem se to zase pustil. Myslím, že jsem si tehdy udělal i oběd, abych odjezd na první zkušenou ještě trochu oddálil a šel jsem na to. Jenomže. Jakmile jsem nastartoval a rozjel se, jako mávnutím kouzelným proutkem to najednou šlo. A nejenom, že to šlo. Ona to byla parádní jízda. Takže jsem záhy poznal, jak úžasně lehce se na té motorce jede. Viz zde: https://horyazatacky.cz/2018/07/16/honda-gl-1800-gold-wing/

Letos jsem měl možnost najet pár set (cca 1500) kilometrů. Včetně alpských silnic, na posledním modelu. Ještě k tomu s DCT automatem. To už je dost kilometrů, abych každou motorku, jak se patří poznal.

Opticky vypadá současný GOLD WING sportovněji. Což také je. Je o něco užší a lehčí. Přičemž ale neztratil vůbec nic ze své impozantnosti. Stále má úctyhodné rozměry i váhu: délka: 2615 mm, šířka: DCT 905 / MT 925 mm, výška: 1430 mm, rozvor: 1695 mm, výška sedla: 745 mm, světlá výška: 130 mm a hmotnost s DCT a airbagem: 390 / MT 385 kg. Pneumatiky vpředu: 130/70 R 18, vzadu: 200/55 R 16. Při pohledu na tato čísla je nám jasné, že to není žádný drobeček.

O GL 1800 GOLD WING se říká, či píše, že je vlajkovou lodí mezi cestovními motorkami. Technologicky určitě. Nechybí mu snad nic, co současné technologie nabízejí.

Vezměme to popořádku a začněme u jeho „srdce“. Plochý, 24 ventilový šestiválec, je prakticky zcela nový. Deklarovaný výkon, 93 kW (127 k) / 5500 ot./min, není zdaleka tak podstatný, jako kroutící moment, 170 Nm / 4500 ot./min. Na motorku obří kroutící moment ji dává úžasnou dynamiku a doslova jí žene vpřed. Navíc, ve spojení se sedmistupňovým automatem, nám dává obrovskou míru jistoty. Vytáhne nás doslova z každé šlamastiky. Motor nikdy nezačne škubat a nechcípne. Dám příklad. Kdo zná alpské serpentiny ví, že v zatáčkách doprava se často točíme doslova okolo kolena. Může být velký provoz a my musíme jet opravdu hodně pomalu. Někdy i skoro zastavit v tom nejblbějším místě, jaké si lze představit. Stačí, když proti nám pojede autobus, obytňák, nebo se silnice prostě ucpe. Tam potřebujeme právě tuto „brutální“ sílu k zabránění pádu do zatáčky a rozjetí se do často prudkého kopce. Tady také naplno oceníme výhody HSA (viz níže).

Celý systém můžeme nastavit do čtyř jízdních režimů. TOUR, SPORT, ECON a RAIN. Využil jsem pouze první dva jmenované. ECON mi přijde jako úlitba předpisům a RAIN jsem nevyužil prostě proto, že nepršelo. Naprostá většina jezdců se nakonec spokojí s režimem TOUR, který už tak dává dostatek dynamiky. O systému píši proto, že nastavením palivové mapy se automaticky změní i charakteristika podvozku a brzdové soustavy (D-CBS). Když k tomu přidáme ještě asistent pro rozjezd do kopce (HSA) a kontrolu trakce (HSTC) dostáváme obrázek o velmi bezpečném stroji. Stroje vybavené DCT mají ještě systém vypnutí motoru (Idling Stop). Když jsem motorku přebíral, nevěděl jsem, že je tento systém zapnutý. Takže, když mi na jedné pražské křižovatce motor chcípnul, trochu jsem se lekl. Pak už to bylo v pořádku. Jenom jsem si chvíli zvykal na reakci plynu po nahození motoru. Ale to je u všeho nového.

Musím uznat, že sedmistupňový automat, s DCT, řadí jako z partesu a k charakteru motorky naprosto sedí. Jenom občas, když jsem si chtěl víc přibrzdit do zatáčky, jsem využil sekvenční řazení prsty levé ruky. Řazení nahoru jsem nechal plně v režii automatu. Co jsem ocenil při parkování, je systém pomalého popojíždění vpřed i vzad. Při zařazeném neutrálu zmáčkneme palcem levé ruky tlačítko, pod námi to cvakne a pak už jenom „pádly“ řazení posouváme motorku dopředu nebo dozadu. Super vychytávka. Jemné, plynulé, bezpečné. Kdo někdy „stěhoval“ takového „mastodonta“ ví, o čem píšu. Není to sranda.

Kapitolou samou pro sebe je podvozek. Větší komfort by snad už nabídlo pouze vzduchové pérování. Zavěšení předního kola, se dvěma příčnými rameny a systém Pro-Arm vzadu, dokonale „žehlí“ jakékoliv nerovnosti a do hliníkového rámu, a dál do řídítek a sedaček, nepřenáší žádné vibrace nebo rázy.

Duální brzdy, kdy ovládáme společně přední i zadní brzdy, je pro charakter stroje a všechny jízdní režimy dokonale dimenzovaná a když dokážeme využívat i brzdný efekt motoru, získáváme naprosto dokonalý nástroj ke zvládnutí prakticky jakékoliv situace.

Chvilku se tedy budu věnovat jízdnímu komfortu. GOLD WING TOUR ho nabízí vrchovatě. Díky velmi nízké a prostorné architektuře poskytuje pocit velkého prostoru. Aerodynamicky tvarovaná kapotáž odvádí vzduch kolem jezdce i spolujezdce, čímž zajišťuje příjemné ochlazující proudění. Velký, elektricky ovládaný štít lze plynule nastavit do optimální polohy. Sedlo jezdce i spolujezdce nabízí dostatek komfortu pro celodenní jízdu a díky čalounění, v kombinací veluru a syntetické kůže, poskytuje opravdu velké pohodlí. Sklon opěradla spolujezdce byl upraven pro ještě lepší pohodlí. Vylepšené reproduktory produkují živější a kvalitnější zvuk. Další moderní funkce, jako inteligentní klíč Smart Key, Apple CarPlay, Android Auto, či Bluetooth, zajišťují nadstandardní pohodlí a konektivitu. Tím bych asi s výčtem komfortu skončil. Mám lehkou „obavu“, že GOLD WING, ve své další generaci, může nabízet kávu, nebo chlazené nápoje.

Abych ale jenom nechválil. Podotýkám, že toto je zcela subjektivní názor. Neskamarádil jsem se s ovládáním navigace. Možná jsem ji jenom nevěnoval dostatečnou pozornost. Je možné nahrát data tras do navigace prostřednictvím USB portu umístěným v kufru, což jsem nezkoušel. Ale podle mého názoru by si GOLD WING zasloužil spíš motorkářskou navigaci. Tato mi připadá, i díky svému ovládání, jako navigace převzatá z auta. Druhým nedostatkem je podle mne ne objem, ale využitelnost bočních kufrů. Při pohledu zezadu vypadají jako velmi objemné. Ale díky své vnitřní členitosti a tomu, že do boku odklápěcí víka jsou skoro objemnější nežli pevná část, jsou špatně využitelné. Cestovní stroj tohoto kalibru by si zasloužil lepší řešení. Nakládání ne z boku, ale shora.

Svezení je na GL 1800 GOLD WING TOUR ale parádní. Jakmile ho pochopíme, něco na něm najedeme a naučíme se využívat jeho potenciál, vytvoříme si určitý druh závislosti. Pro mne bylo velmi příjemným zjištěním, s jakou lehkostí a samozřejmostí se mi GOLD WING vedl i v těch nejutaženějších horských zatáčkách. Dokonce lépe, než leckterá motorka s menší délkou a výrazně nižší váhou. Není to motorka, na které se pojedeme projet po nedělním obědě. Na to by jí byla věčná škoda. Na to musíme mít nějakou jinou. Je to stroj na dálkové jízdy. Vzít si pouze to nejnutnější co potřebujeme a vyjet. Pojedeme-li ve dvou, pro což je GOLD WING stvořen, nenaložíme na něj asi výbavu na kempování. Ledaže na kufr přiděláme ještě nosič. Pak ale musíme počítat s tím, že výhody nízko umístěného těžiště budou ty tam. Když se rozjedeme, nebude se nám chtít zastavovat. Četnost zastávek budou určovat pouze objem nádrže, naše biologické potřeby a krásná místa, kde zastavit musíme. A někdy také musíme spát